PLACHTĚNÍ NA SVAHU V SINJI

Autor: Boris Kožuh

Nezbytné znalosti pro plachtění na svahu nejlépe ukazuje příklad z historie létaní v Sinji. Když v době základného výcviku v Sinji začal foukat severovýchodní vítr »bura«, přerušovali se lety po školném okruhu a žáci s instruktorem střídavě plachtili na svahu Visoka. Instruktor pilotoval do vypnuti a poté v několika minutách ukázal žaku, jak se plachti na svahu. Poté, co žák hodinu nebo dvě sám plachtil, instruktor byl ještě potřebný pouze pro přistání. Někdy takový vítr foukal už v prvních dnech výcviku, kdy žáci měli za sebou jenom deset-patnáct letu ve dvojím řízení. Vždy ty žáci úspěšně plachtili a zůstávaly ve vzduchu celou svoji „směnu.“ Teto lety byly užitečnější než tucet školských kruhů.

V nížinných oblastech, kde blízko letiště nejsou žádné svahy, piloti nemají rádi silný vítr. Vítr nic užitečného nepřináší, a jen překáží. Úplně obráceně je v klubech v hornatým terénu. Tak to máme na letišti v Sinji. Bura na hoře Visoka vytváří ideální podmínky pro vícehodinové lety.

Pro úspěšný let na svahu musí být vertikální složka větru větší než vlastní klesání kluzáku.

I hora Kamešnica je dobra pro svahové plachtění ale jen v létě. Tam se trochu jinak plachti. Vzdálenost od letiště je taková, že je cena aero vleků příliš vysoka. Na Kamešnice se obvykle přichází z pomoci termiky.

Nejdůležitější na svahu je zůstat vždy z návětrné strany (strana, na kterou vítr fouká – můžeme je nazvat »přední«). Větroň se nesmí nikdy dostat přes hřeben kopce na zádní – závětrnou stranu.

Na závětrné straně jsou silné sestupné proudy vzduchu. Pokud je sklon na obou stranách stejně nakloněný, teoreticky by měli být sestupné vzdušné proudy na závětrné straně stejný jako stoupající na návětrné. Je-li např. stoupaní vzduchu sameho 4 m/s, pak větroň má přibližně 3 m/s stoupaní (4 minus 1 vlastního klesání), a na straně závětrné klesáni 5 m/s (4 plus 1 vlastního klesání). Ale to je jen teorie. V praxi se na závětrné straně stává něco mnohem horšího – horizontální rotory. Takže v některých místech mohou klesající proudy vzduchu dosáhnout vice než 20 m/s.

Autor těchto řádků jednou plachtil na Kamešnici na závětrné straně! Pilot Saša Kubovec z Budějovic ve Vivatu odhalil na Kamešnici malý stabilní rotor velmi blízko svahu se stoupáním do 15 m/s. Okamžitě jsme vzlétli s Blaníkem. Poprvé v historii klubu se vlekalo na závětrnou stranu Kamešnice, kdy foukal vítr bura. Úspěšné jsme plachtili vice než hodinu na rotoru se stoupáním do kolem 5 m/s. Zóna stoupaní byla velmi úzká i jednou jsme ztratili stoupavý proud. Naštěstí byl nedaleko opět Vivat. On nám ještě jednou našel stoupání a pokračovali jsme v plachtění. Po hodině jsme opět ztratili stoupaní a když jsme nenašli nic, obrátili jsme se po větru k letišti. Několik okamžiků klesáni bylo „normální“ – asi 5-6 m/s, ale brzy jsme se ocitli v sestupné zóně vzdušného rotoru. Variometr ukazoval klesáni větší než 20 m/s. Linie letu větroně byla strmější než Kamešnice. Myslel jsem si, „no teď’ to máme, teď rozbijeme jediný dvoumístný větroň v klubu“. Zdálo se, že nejen to, že nedoletíme na letiště, ale nedoletíme dokonce do úpatí svahu.

Krátký rozpočet ukazuje, jaký to byl let. Větroň měl horizontální rychlosti kolem 100 km/h, a vertikální rychlost byla více než 70 km/h (20 m/s, to je 72 km/h). Větroň v této části letu měl klouzák jen trochu lepši, niž jeden. Jelikož vzduch neklesá úplně do země, klesající proudění vzduchu se blíže k zemi zastavilo. Poté, co jsme za pul minuty ztratili více než pět set metrů, jsme presto s větrem do zad úspěšné doletěli na letiště.

Dokud jsme pod hřebenem, nemůžeme ho samozřejmě překročit. Ale když jsme se vyšplhali výše hřebene, naším hlavním zájmem je, nedostat se pres hřeben na druhou stranu.

Let musí být takový, že celí čas vidíme hřeben. Nemělo by se stát, že hřeben zmizí pod trupem a my nevíme přesně, kde je.

Pokud se ocitneme na druhé straně hřebene, máme velmi málo času k posouzení situace a rozhodnuti, jak pokračovat let. Pouze v případě, že máme velmi velkou výšku je možné bezpečně se vrátit na návětrnou stranu. Pokud si nejsme zcela jisti, že je výška dostatečná, pak je nejlepším řešením přistání v údolí za svahem. Rozhodnout se musíme velmi rychle, dokud ještě máme dostatek výšky pro klidný odlet do údolí a bezpečné přistání.

Pokusy o návrat přes hřeben se obvykle končí špatně, často s vývrtkou nízko nad hřebenem. Odhady o možnostech návratu přes hřeben se opírají na zkušeností, a zkušeností s létáním v sestupném vzdušném proudu a se silným čelním větrem nemáme dostatek. Proto jsou tyto odhady ve většině případů špatné. To, že nedoletíme zpátky přes hřeben, není to nejhorší. Nejhorší je, že v zbytečné snaze vrátit se přes hřeben, můžeme přijít o všechny rezervy výšky. Tím je ohrožena bezpečnost odletu a přistání v údolí za svahem. Rozhodneme se za návrat přes hřeben, jen kdy opravdu máme velkou výšku. Při návratu musíme letět rychlostí mnohem vyšší než rychlost nejlepší klouzavosti! Stalo se pilotům, kteří do konce vytrvali ve svém návratu, že v přetíženém letu spadli do vývrtky na malých výškách.

Pravidla provozu na svahu

Na svahu se lita rovnoběžně se svahem na vzdálenosti několika desítek až několika set metrů. Zatáčky jsou prováděny pouze na vnější stranu. To znamená, že není povoleno otočení o 360⁰, protože by druha polovina tohoto obratu byla už ve vnitřní stranu (směrem ke svahu).

Zatáčky musí být mírnější než v termice anebo na školným okruhu, aby si je ostatní piloty včas všimli. Takže v podstatě létáme velmi protáhlé osmičky (nejčastěji tak dlouhé jak svah).

Když se dva větroně setkávají s výškovým rozdílem menším než 50 metrů, pak větroň, který má svah z pravé strany má přednost. Ten pak pokračuje v létání po stejné linii. Větroň, který má svah s levé straně, se musí otočit v právo a tím uvolnit cestu prvnímu. Později se ten větroň muže opět přiblížit do svahu.

Předjíždění se provádí po vnější straně, ale předjíždějící větroň se musí mnohem víc oddálit od svahu než při setkaní, protože předjíždění větroň může kdykoliv odbočit směrem ven.

Z tohoto důvodu se musíme vyhýbat takovým situacím. Nejlepším řešením je, aby větroň, který dohání pomalejšího, udělal zatáčku zpátky. To naruší rytmus létaní a může potrvat několik hodin, než se taková situace opakuje.

Většinou při svahovaní v Sinji po větru bura je slunečné počasí i rozviji se termika. V takovém případě pilot musí odletět daleko od svahu, aby začít kroužit v termice.

Plachtění na hoře Visoka

Na té hoře se svahuje, kdy fouká bura. Bura je severovýchodní vítr ze směru převážně kolem 40°. Přímo nad městem Sinj je vrchol hory a na nim kamenný kříž. Větroně jsou vlekáni obvykle blízko kříže. Minimální výška odletu na přistání pro žaky je 500 metrů. Větroň lita ustálenou rychlosti paralelně s hřebenem na vzdálenosti kolem 100 metrů. Velmi zřídka je zóna stoupavého proudění vzduchu tak těsně vedle kopce, abychom museli letět blíže k svahu. Nejčastěji je dokonce zóna stoupavého proudění široka kilometr a je možno plachtit daleko nad údolím před svahem. I když budeme sledovat linii hřebenu ve vzdálenosti několika set metrů, přesto budeme stále v oblasti stoupaní.

Let musí být rovnoběžný s hřebenem. Vzhledem k bočnímu větru podélná os kluzáku je vždy obracena ve vnější stranu (»od hřebene«).

Když na svahu plachti víc větroňů, všichni musíme letět víceméně z konstantní rychlosti. Aby nedošlo k předjíždění na svahu, pomalejší větroně jsou povinni přizpůsobit svoji rychlost na té rychlejší. Rychlejší nesmí letět příliš blízko minimální rychlostí. Na svahu se obvykle létá rychleji, než je rychlost nejmenšího klesáni. Můžeme ilustrovat toto pravidlo s trochou humoru. Rychlost nejmenšího klesáni by byla ideální pro svahové plachtění, když by tam nebyl žádný vítr. Je samozřejmé, že pak bychom vůbec neplachtili na svahu. Svahujeme při dostatečně silným vetřu a bezpečnost letu vyžaduje, abychom ve větrném počasí letěli se zvýšenou rychlosti. Musíme obětovat trochu výšky ve prospěch bezpečnosti letu.

Základní zóna plachtění je od vrcholu Visoke na západ do konce hřebene Sutina (poznáme ho, protože jsou tam staré kamene zdi). Po vypnuti pokračujeme od kříže na západ a hřeben svahu je na levé straně. První hřeben (A) zhruba od východu na západ (kurs 290-300⁰) sahá asi dva kilometry. V té časti je linie hřebenu dobře vidět. Na konci této části je hřeben nevýrazný, snižuje se a zatáčí doleva. Po několika stech metrech hřeben odbočuje vpravo a tvoří v tomto místě údolí podobné do zátoky na pobřeží moře. Údolí je částečné zaslonene před větrem a v něm můžeme přijít o hodně výšky. Z tohoto důvodu nesledujeme už hřeben. Letíme rovně směrem na západ, přeskakujeme zmíněné údolí, které zůstává ve větší části na levé straně. Přímo před větroněm je hřeben Sutina (B), znovu dobře utvořen a větroň přiletí k tomu hřebeni téměř v pravém úhlu. Ten hřeben je vynikajíce navětřen a na něm dosahujeme maximální výšku. Před hřebenem odbočujeme vpravo (na sever) a sledujeme hřeben, dokud máme stoupání. Před koncem stoupaní je často jen krátká zóna klesáni, a proto není moudré hned otočit zpátky. Na konci uděláme zatáčku 180⁰ a vracíme se stejnou cestou do kříže. Při té zatáčce musíme být velmi opatrní a nesmíme se hned přiblížit k svahu. Máme sice přednost (svah po přávej) ale v případě, že je druhy větroň příliš blízko za námi, můžeme spovodovat velmi těžkou situaci pro oba větroně.

Druhy větroň by v tomto případě musel uhnout prudkou a ostrou zatáčku ve vnější stranu, a to by mohlo vést k havárii. V takové situaci, počkáme i teprve později se přiblížíme k svahu. Manévr přiblíženi k svahu můžeme urychlit tak, že nakloníme křídla větroně ke svahu, až se dostaneme na požadovanou vzdálenost. To má dva příznivé účinky. První z nich je, že se zvýší stoupaní (zvýšení projekci nosních ploch vzhledem k proudícímu vzduchu). Druhý efekt je ještě důležitější, a to zejména v letu při malých rychlostech.  Při skluzu v směru nakloněného křídla trup zakrývá cirkulaci horního křídla. Jestliže by vzhledem k nízké rychlosti došlo ke zlomu vztlaku, to by se stalo nejprve na horním křídle. Větroň by padal do vývrtky ve stranu horního křídla a pilot by mel dostatek času, aby zabránil rotaci.

Když se vrátíme ke kříži, odbočíme vpravo směrem na Kukuzovac. Za křížem se hřeben obrací k jihu a snižuje. Hřeben (C) je velmi výrazný, a na konci je dobře vidět anténu radaru. V této části svahu jsou stoupaní dobré, když fouká vítr bura víc z východního směru. V každém doletu je dobré rozšířit trochu let k anténě a zkoumat, jaké jsou tam stoupaní. Dokud budeme mít alespoň nulu, máme letět dál. Vzhledem k tomu, že ani tvar hory, ani vítr nejsou jak v knihách, můžeme po nule opět nalézt stoupaní a prodloužit zónu svahovaní o několik set metrů (a často tomu tak opravdu je).

Plachtění na kopci Visoka je velmi bezpečné, jednoduché a cely čas vidíme letiště. Většinou se letí ve výšce nad hřebenem, zatímco pod výškou hřebenu velmi zřídka. Pro bezpečný návrat na letiště stačí výška 400 metrů na kříži. Podél celého svahu můžeme letět ve výšce 400 metrů. V případě, že vítr ustane, pak není protivětru i od každého bodu svahu se můžeme snadno vrátit na letiště. A v případě, že vítr stále fouká, pak se z každého bodu můžeme vrátit ke kříži, aniž bychom ztratili něco z těchto 400 metrů.

Při návratu ze svahovaní na hoře Visoka se používají dva způsoby přistání: přistání ze školního okruhu a přistání ze směru. První způsob se používá, když vítr oslábl a není možné dále plachtit. Pak letíme do severní zóny nad vesnici Glavice.

Přistáváme z levého kruhu (odletíme ze zóny do třete zatáčky směrem k městu).

Druhá metoda se používá, když se vracíme z plachtění a vítr je stále silný. Při silným větru je konstrukce školního okruhu velmi složiti manévr. Přistání ze směru zvyšuje bezpečnost letu a je mnohem jednodušší pro piloty. Proto se vracíme z hory Visoka přes město ve směru ose dráhy a nikoli směrem k severní zóně.

Takové přistání vypadá jako velmi rozšířeny školní okruh s imaginární čtvrtou zatáčkou nad městem. Od města k hipodromu hodnotíme svoji výšku a v případě potřeby otevíráme brzdicí klapky. Závěrečné přiblížení začínáme na začátku hipodromu. Tu musíme mít výšku asi 250-300 metrů. Odtud na letiště, pořád letíme v ose dráhy. Když přeletíme práh drahý ve výšce 50 až 100 metrů, otevíráme plné brzdicí klapky. Pro přistání ze směru pilot musí získat výslovný souhlas od vedoucího letu. Toto povolení se žádá, když opouštíme svah, protože je nejlepší začít přistání ze směru už z vrcholu Visoke.

Při velmi silným větru přistání provedeme trochu jinak: k letišti se přibližujeme jižně od silnice Sinj-letiště, před továrnou se otočíme doleva a přistáváme přes silnici šikmo ke směru dráhy. Tento způsob přistání je povolen jen zkušeným pilotům a při velmi silném větru.

Přeskok na horu Svilaja

Vzhledem k tomu, že Svilaja leží téměř kolmo ke směru větru bura, můžeme tam ještě lepe plachtit. Problematicky je jenom přeskok z Visoke na Svilaju. Pokud se nám podaří dosáhnout na Visoke výšku aspoň 1100 metrů, můžeme se pokusit přeskočit. Na konci hřebene Sutina místo zatáčky 180⁰ prodloužíme rovnou k Svilaji.

Na cestě máme kulatý kopec Pleševica (920 m), což je dobrý orientační bod. Od posledního stoupaní na Visoke do Pleševici máme asi 3,5 km. Odtud na letiště je 10 kilometrů, což znamená, že máme stále dost výšky, aby se vrátit na letiště. Kolem kopce Pleševica letíme z pravé strany.  Jelikož je to kulatý kopec vítr ho obchází i tam obvykle není dobré stoupaní (a často skoro žádné).  Od Pleševici do prvního hřebene s dobrým stoupáním (1080 m) je dalších 4,5 kilometrů. Z tohoto hřebene na letiště je 15 km daleko. Z tohoto bodu s bočním větrem do letiště potřebujeme výšku asi 900 metrů. Pokud již před příchodem do toho hřebene narazíme na sebemenší stoupaní, měly bychom ho určitě využít. Někdy stačí jen zpomalit, a někdy je třeba udělat několik krátkých osmiček. Když na prvním hřebenu Svilaji nastoupíme, pak se velmi snadno dostaneme přes hřeben na vrchol Svilaja (1500 m), kteří se nachází bliž než 5 km. Z vrcholu Svilaja na letiště potřebujeme výšky asi 1300 metrů. Stoupaní na Svilaji dosahují výšku obvykle přes 2000 m. Od vrcholu Svilaji se hřeben táhne ve směru severozápad na vzdálenost 15 kilometrů, skoro do městečka Vrlika.

Poslední vrchol v nepřerušeném řetězu je vysoký 1090 m. To je místo, kde se končí zóna plachtění na hoře Svilaja. Celá zóna má délku více než 20 kilometrů. Chceme-li se vrátit na letiště z toho posledního vrcholu, bude to vyžadovat výšku 1500 m, dokonce i v situaci bez větru. Proto se návrat ze severozápadního konce provádí plachtěním po svahu zpátky do vrcholu Svilaja a odtud na letiště. Pokud by se náhodou vítr zastavil ve chvíli, kdy jsme na tým místě ve výšce menší než 1500 metrů, pak bychom se bez termiky nemohli vrátit na letiště. Bura se samozřejmě nikdy nezastaví v okamžiku, takže tento vývoj je dost nepravděpodobný.

Podařeny skok na horu Svilaja je jako výhra v loterii. Tady plachtíme ve mnohem větších výškách a pole plachtěni je několikanásobně delší. Neexistuje žádné srovnání mezi svahovaným na hoře Visoka a Svilaja. Plachtění na hoře Svilaja nabízí mnohem více. Návrat se Svilaji se provádí na dva způsoby.

Prvním z nich je dokončení plachtění na jižním okraji hory Svilaja a návrat přímým letem na letiště. Druhy způsob je návrat na horu Visoka a odtud na letiště. Pokud je to možné, měly bychom zvolit návrat přes horu Visoka pro snadné přistání ze směru.

Plachtění na hoře Kamešnica

Plachtění na planině Kamešnica je vlastně kombinací svahovaní a termického plachtění. V lete téměř každý den v odpoledních hodinách začíná v Sinjskim poli foukat zapadni vítr maestral. Bohužel je vzdálenost od letiště do Kamešnice veliká a vlek do Kamešnici dlouhý i drahý. Na Kamešnice se obvykle přichází z termiky. Výšku si musíme zajistit na termice a pomalu se pohybovat směrem Kamešnica. Kamešnica v dolní časti se zvedá dost pomalu, i ve výškách 500-600 metrů stoupaní není dostatečně silné, aby se dalo úspěšně plachtit svahové. Z této výšky také není možný návrat na letiště s protivětrem (alespoň ne s dvoumístným větroněm). Proto na Kamešnici sháníme stoupaní ve výšce ne méně niž 800 metrů. Pro svahovaní na Kamešnici vybíráme hlavni i nejvýraznější hřeben, který leží zhruba kolmo ke směru maestralu (A).

Pokud letíme do Kamešnice z letiště, letíme kurzem 75⁰ (žlutá šipka). Nad řekou Cetina pod pravým křídlem nám zůstává most »na Kerepu« (K) a pod levým křídlem most »na Hanu« (H na silnici Sinj – Livno). Krátce před dosažením svahu budeme vidět na levé straně vesnice Gljev. Když se dostaneme na nejvyšší hřeben před námi (A), odbočíme doleva směrem na sedlo Vaganj. To je pro svahové plachtění nejlepší část Kamešnice. Délka tohoto hřebene je asi 6 km a rozprostírá se zhruba ve směru sever-jih. Zde musíme mít výšku asi 1000 metrů. Po cestě do Kamešnice určitě najdeme termiku, tak to není zvlášť obtížné dosáhnout této výšky. Blíže k Vagnju se hřeben začíná snižovat. Po dosaženi zóny nulového stoupaní se obrátíme i letíme na jih do druhého konce hlavního hřebene. Na jižním konci hřebene je velké údolí Korita. Hlavní hřeben se tady obrací na východ k vrcholu Konj. Na hlavním hřebenu jsou nejsilnější stoupaní. Plachtění tady není zcela svahové. Při každém prolétnutí svahu na několika místech najdeme oblasti s výrazným i silnějším stoupáním. Pro začátek je nejlepší letět několikrát z jednoho konce hřebene do druhého. Vzhledem k tomu že je Kamešnica obracena celým bokem k západu, je celé odpoledne intenzivně vyhřívaná sluncem. Proto můžeme plachtit klasicky svahové s dlouhými lety podél hřebenu, anebo můžeme v oblastech s výrazným termickým stoupáním letět ve velmi krátkých osmičkách a udržet větroň stále v zóně nejsilnějšího stoupaní. V průměrných dnech v lete stoupaní přesáhuje 5 m/s. Pouze tehdy, když nastoupíme několik set metrů nad hřebenem, můžeme přejít k čisté termickému plachtění.

Když jsme několikrát proletěli cely hlavni hřeben, začneme prodlužovat zónu plachtění. Na jižním konci hřebene je hluboké sedlo Korita, a po ně novy hřeben (B), který se táhne na jihovýchod do nejvyššího vrcholu Kamešnice Konj nad Buškim jezerem. Ten hřeben je velmi výrazný a téměř vždy jsou na nim dobra stoupaní. Ačkoli poloha tohoto hřebene není nijak zvlášť dobra vzhledem na maestral, nicméně můžeme při bohaté pomoci termiky úspěšně stoupat na celém úseku do vrcholu Konj. Zde bychom měli letět blíže ke svahu a kopírovat formu hřebene. Z vrcholu Konj je dobře vidět Buško jezero, na severu Livanske pole, a za jezerem horu Tušnica.

Po návratu z Koně se obracíme na konci toho hřebene přes sedlo Korita opět na hlavní hřeben. Letíme zpátky po hřebeni směrem k Vagnju. Pres hřeben na pravé straně vidíme Livanske pole a letiště aeroklubu Livno. Na Vagnju bychom se měli pokusit o rozšířeni oblasti svahovaní směrem k hoře Dinara. Zde je terén spíš náhorní rovina i nedostaneme se dále bez termiky. Na hoře Dinara můžeme očekávat opět svahové stoupaní. Dokonce i když nechceme letět k vrcholům Dinary, je zóna plachtění od Koně do Vagnja dostatečně dlouhá pro velmi příjemné svahovaní. Kamešnica je tak vysoká, že dokud jsme nad hřebenem, vždy máme zajištěny návrat na letiště. Poloha Kamešnice vzhledem letiště je taková že platí klasické pravidlo svahovaní. Dokud fouká maestral svah dává dostatečně silná stoupaní na udržovaní výšky přes 1500 metrů i nemáme žádného problému s návratem na letiště proti silnému protivětru. Pokud se rychlost větru sníží, pak samozřejmě výška plachtění na svahu klesá, ale je snazší se vrátit na letiště, protože čelní vítr není tak silný.

Pro orientaci, jaké výšky jsou dostačující pro větroň Blanik, opíšeme několik dobře viditelných bodů na Kamešnici. Hlavní hřeben je velmi strmý z »naše« strany a pod ním je obec Gljev. Od Gljeva do letiště je 8 km. S větrem sily 25 km/h ztratíme do zóny nad letištěm 470 metrů. V zóně pro přistání musíme mít minimálně 250 metrů. To znamená, že nad Gljevem musíme mít celkem 720 metrů. Tato výška je nutná v případě že při návratu nebudou žádné klesáni. Pokud cestou narazíme na stoupavé proudy budeme v zóně ve výšce více než 250 metrů, a pokud narazíme na sestupné proudy, budeme ve výšce méně než 250 metrů. Proto musíme přidat ještě rezervní výšky – řekněme 150 metrů. To znamená, že pro bezpečný návrat od bodu Gljev potřebujeme asi 870 metrů (470 + 250 + 150). Dalším takovým bodem je severní konec hlavního hřebene na Vagnju. Vzdálenost do letiště je asi 11 km. Pro bezpečný návrat potřebujeme 1100 metrů (650 + 250 + 200). Třetí důležitý bod je vrchol Konj. Pokud se z jižního konce hlavního hřebene chceme přesunout na hřeben směrem vrcholu Konj, budeme muset letět přes údolí Korita. Na začátku toho údolí je pro návrat na letiště požadovaná výška 900 metrů. Údolí Korita je 4 km široké. Po dosaženi hřebene za údolím potřebná je pro návrat už výška zhruba 1100 metru. Plachtění na hřebeni (B) do vrcholu Konj otevírá zajímavý problém: jaká je výška potřebná podél hřebenu? Chceme-li se vrátit z vrcholu Konj na letiště, teoreticky musíme mít asi 1700 metrů (1200 + 250 + 250). A v tím se skrývá zmíněna zajímavost: pro návrat na letiště stačí po celé délce hřebenu od Korita do Konja jen udržovat výchozí výšky asi 1200 metrů. Jak to, když jsme napočítali že s Konje do letiště potřebujeme kolem 1700 metrů výšky? Po návratu z Koně do Korita máme stále svahové stoupavé proudy a můžeme snadno udržovat výšku 1200 metrů. Ze severního konce údolí Korita je výška 1200 m zcela dostačující pro návrat na letiště. Nyní si představte, že při návratu z Konje v určitém okamžiku maestral přestal foukat a nejsou už stoupavý proudy. Náš rozpočet byl založen na těch proudech a udržování výšky 1200 metrů do údolí Korita. V případě, že vítr se zastavil, byla by výška 1200 metrů dostatečná, protože bychom se na letiště vraceli bez protivětru. Na vrcholu Konj, v situaci bez větru a bez stoupavých proudu, potřebujeme mít akorát těch 1200 metrů. Takže po celé délce hřebene stačí udržení této výšky a za všech okolností máme bezpečný návrat na letiště. A dokud fouká maestral snadno můžeme udržovat tuto výšku. Otázka potřebné výšky na celé Kamešnici má velmi jednoduché řešeni: zatímco jsme nad hřebenem z každého bodu máme zajištěny návrat na letiště.

Termické a svahové stoupavé proudy na Kamešnici trvají často až do 20 hodině večer. Až do 18. hodiny můžeme plachtit jen svahové a vůbec nemusíme využívat termiky. Po té hodině je dobré držet se oblastí silnějších (termických) stoupaní, létáním v kratších osmičkách. Ted už musíme dávat pozor na výšku, protože pod hřebenem nenajdeme už dostatečné silné stoupaní. Pokud se nám podaří zůstat nad hřebenem, zůstaneme asi na Kamešnici téměř do západu slunce. Termika v Sinjskim poli zhasne mnohem dříve, a do západu slunce zůstávají ve vzduchu pouze větroně, které jsou na Kamešnici. Často se stávalo, že větroně z termiky nad Sinjskim polem přistávali před 18 hodinou, a větroně s Kamešnici se vraceli při západu slunce.

Hora Kamešnica má jeden velmi neobvyklý rys, který nemá téměř ve světě obdoby. V Sinjskim poli maestral fouká v létě téměř každý den (aspoň tak bylo, ale vypadá že generální otepleni to trochu změnilo). V Livanskim pole za Kamešnici je maestral mnohem vzácnější. Kamešnica vlastně tvoří přirozenou hranici maestralu. Nad Kamešnici vzduch stoupá a ve vyšších výškách se vrací k moři. Důsledkem takové cirkulaci vzduchu na závětrné straně Kamešnici nejsou sestupné proudy. Prakticky na všech svazích jsou na zadní straně silné sestupné proudy vzduchu, a jen Kamešnica je výjimečná!

Kdysi dávno žákyně Maja plachtila v Blaníku, a jej instruktor (autor těchto řádku) v DG-101. Spolu jsme letěli do města Glamoč. Na zpáteční cestě jsme stoupali na termice v Livanjskim polu. Tenkrát ještě v Livnu nebylo dnešní letiště, ale jen stara, špatně označená dráha z 60. let. Kvůli špatné viditelnosti a bojí o každý metr výšky jsme se rozešli. Jak jsme se hledali, jsme ztratili spoustu výšky. Zbylá pouze možnost návratu do Sinje nad nejnižší části Kamešnice – přes Vaganj. Čekal jsem Maju tam. Byl jsem na vyšší úrovni a nemohl jsem posoudit, zda li Blaník má dost výšky, aby přeletěl přes sedlo Vaganj. Když se Blaník blížil Vagnju, několikrát jsem se zeptal, jestli má dost výšky a pokaždé jsem dostal odpověď: „Ještě nevím“ To jednoduše znamená, že Blaník byl téměř ve stejné výšce jako hřeben. Přeletěla hřeben i hned se ukázala tato neobvyklá vlastnost Kamešnice. Bezprostředně po průletu nad hřebenem se Blaník dostal do stoupavého proudu i začal klidně svahové plachtit na „naše“ straně Kamešnice. Na zadní straně hory prostě nebyly sestupné proudy. Na jiných svazích je návrat zpět proti větru přes hřeben možný pouze s velmi velké výšky, a dokonce ani tehdy ne vždy bezpečné.