Casey Aviation: Hol za samochodem
Przedmowa tłumacza
O startach szybowców za samochodem pisaliśmy już sporo. Postanowiłem jednak zaproponować jeszcze przemyślenia autora z USA. Joe Casey to amerykański pilot i szybownik, który od dziesięciu lat organizuje starty za samochodem. W tekście oryginalne miary częściowo przekonwertowałem na metryczne. Uzupełniłem całe tłumaczenie komentarzami, uwagami i wyjaśnieniami. Oznaczyłem je na niebiesko. Oryginalny artykuł znajduje się pod adresem https://flycasey.com/auto-towing-a-glider/
Joe Casey
Hol szybowca za samochodem
Start szybowca odbywa się zwykle na trzy sposoby: holowanie samolotem, wyciągarką lub samochodem. Startowałem wszystkimi trzema sposobami i wszystkie mają swoje wyraźne zalety i wady. Zdecydowałem się propagować na stronie Casey Aviation holowanie samochodem z kilku powodów i stałem się jednym z nielicznych w USA, który obecnie aktywnie to robi. Ponieważ holowanie samochodem jest tak rzadkie, postanowiłem napisać szczegółowe instrukcje, aby pomóc wszystkim innym, którzy chcieliby spróbować takiego startu.
Po co holować samochodem? Zdecydowałem się startować z pomocą samochodu, ponieważ jest to z pewnością najtańszy sposób na start i nie potrzebowałem większych inwestycji, aby spełnić swój główny cel – szkolenie pilotów. Więc wymieniłem drogi samolot Piper PA-46 Malibu na samochód. Wystarcza to do pierwszej i najdłuższej fazy nauki – lotów po kręgu szkolnym. Potrzebowaliśmy tylko wysokości około 250 metrów. Holowanie samochodem umożliwiło nam to w najprostszy sposób. Ponieważ nie chciałem zainwestować dużych pieniędzy, aby rozpocząć ten etap działalności Casey Aviation, zdecydowałem się na najtańszy sposób, w jaki mogliśmy to zrobić. Prawie każdy pilot ma pojazd na tyle duży, aby holować szybowiec, więc początkowa inwestycja nie jest duża.
Autor używa w tekście słowa truck na określenie samochodu do holowania, ponieważ pojazdy te są generalnie bardzo popularne w USA. Są znacznie cięższe i mocniejsze niż zwykłe samochody osobowe, którymi np. my holujemy szybowce, mają mocniejsze silniki i automatyczne skrzynie biegów. Na zdjęciach dwa takie pojazdy, które ma wielu Amerykanów.
Zainwestowałem mniej niż 1000 USD, aby zdobyć wszystko, czego potrzebowałem, i prawdopodobnie mogło to być mniej gdybym wtedy posiadał dzisiejszą wiedzę.
Praca zespołowa: Zanim w ogóle pomyślisz o startowaniu za pomocą samochodu, pozwól, że podkreślę ten aspekt szybownictwa, który jest najbardziej istotny: potrzebujesz zespołu zainteresowanych i pełnych pasji pomocników! Nie mogę wystarczająco podkreślić wagi tego elementu. Szybownictwo to aktywność zespołowa, a start za pomocą samochodu wymaga udziału kilku osób. Mam szczęście, że w moim aeroklubie jest wielu zainteresowanych. Wielu poświęciło naszej działalności sporo wysiłku i czasu. Jeśli zdecydujesz się na takie starty, będziesz potrzebować pomocy innych!
Podstawowe wyposażenie
Do holowania samochodem będziesz potrzebować specjalnego sprzętu. Oto lista, którą uznaliśmy za kluczową.
1. Holowanie pojazdu: Zdecydowaliśmy się użyć dowolnego samochodu z hakiem do przyczepy. Najlepsze jest auto z silnikiem 8-cylindrowym, ale z silnikiem 6-cylindrowym wystarczy (uwaga tłumacza: my mieliśmy głównie 4-cylindrowe, a dwumiejscowe szybowce ciągnęliśmy tylko kilka razy 6‑cylindrowymi). Jeśli masz nieco cięższy samochód, nie będziesz potrzebować dodatkowego obciążenia z tyłu. W rzeczywistości samochód ledwo wyczuwa szybowiec podczas holu, a tył samochodu w ogóle nie podnosi się podczas holowania szybowca dwumiejscowego Schweizer 2-33 (około 60 kg lżejszy od Bociana).
2. Bęben z liną: Poszedłem do lokalnego sklepu z narzędziami i znalazłem bęben, który służył do przechowywania większej ilości drutu. Średnica wewnętrzna wynosi około 25 cm, a zewnętrzna 60 cm. Jeśli nie jesteś pewien swojego oszacowania, kup raczej większy bęben, ponieważ pod koniec dnia łatwiej będzie ci zwinąć linę. Pierwsze próby zwijania lin odbywały się na szpuli węża ogrodowego. Zadziałało, ale wymagało około 650 obrotów dźwigni. To było trochę za dużo i nikt dobrze tego nie wspomina. Lina nie jest bardzo lekka, a tarcie o podłoże zwiększa siłę potrzebną do ciągnięcia do około 10 kp. Nie rób tego ręcznie. Będziesz potrzebował urządzenia mechanicznego. Znajdź kogoś ze swojej grupy pilotów, który jest uzdolniony mechanicznie i ma ochotę wymyślić i zrobić urządzenie do zwijania liny za pomocą silnika elektrycznego.
Zrobiliśmy ładne urządzenie mechaniczne, które ma silnik elektryczny i działa świetnie (dzięki Robertowi Gatewoodowi!). Używamy prądu z dodatkowej baterii.
3. Odczepianie liny w samochodzie: Nie jestem przekonany, że jest to naprawdę konieczne, ponieważ SGS-2-33 ma zaczep holowniczy, który odłącza linę, jeśli siła ciągnąca działa do tyłu. Mimo to doszliśmy do wniosku, że możliwość odczepienia liny w samochodzie jest dobrym pomysłem i znacznie ułatwia nam pracę z liną podczas holowania (więcej o tym później). Kupiłem hak na www.wingsandwheels.com za 100 $ jako odnowiony model. Działa świetnie.
4. Lina: kupiłem 500 metrów liny o wytrzymałości na zerwanie 1000 kilopondów (9,8 kN) na www.wingsandwheels.com za 320 $ i działa dobrze. Później odkryłem, że firmy elektryczne używają lin Dyneema jako elementu nośnego w liniach wysokiego napięcia. Dostają tę linę w bardzo dużych długościach. Jest płaska i świetnie służy, a kosztuje około 170 USD za 1500 stóp. Przyda się najtańsza z możliwych lin, bo po kilku pociągnięciach i tak się będzie dość brudna, pokręconą i brzydka.
5. Bezpiecznik: Jeśli chcesz założyć bezpiecznik na linę holowniczą, zalecam użycie nylonowej linki 6 mm. Używam kilku metalowych oczek w punktach mocowania, które tak samo kupuję na www.wingsandwheels.com
6. Urządzenia komunikacyjne: Użyliśmy dwa radia w szybowcu i w samochodzie holującym lub jednego zestawu krótkofalówek. Woleliśmy używać krótkofalówek, ponieważ inni nie słyszą wszystkich okazjonalnych żartów (uwaga tłumacza: autor nigdy nie był w drużynie AK Split, więc nie wie, czym jest prawdziwe gdakanie kur). Cokolwiek używasz, zarówno samochód, jak i szybowiec muszą mieć to samo urządzenie komunikacyjne.
Pierwsze kroki: Od przybycia na lotnisko do pierwszego startu
Szybowiec: Przybywamy i wyciągamy szybowiec z hangaru na pas startowy. Do tej części pracy będziesz potrzebować co najmniej dwóch osób.
Rozciąganie liny: kluczem do tego manewru jest powolna i płynna jazda samochodem. Jeśli kierowca jedzie raz szybciej a za chwilę wolniej, za kilka sekund lina zaplącze się i będzie wyglądać jak gniazdo strusia. Rozciągamy linę wzdłuż krawędzi pasa startowego na wypadek startu i lądowania samolotów. Kiedy rozciągniesz sto metrów liny, nie będziesz już musiał trzymać wolnego końca liny podczas jazdy samochodem.
Ustawianie szybowca: Ustawiamy szybowiec na pasie startowym, upewniając się, że radio jest nastawione na lokalną częstotliwość. Następnie piloci wchodzą do szybowca i przygotowują się do startu.
Mocowanie liny: Przymocujemy linę do samochodu, który stoi na osi pasa startowego. Dopiero gdy szybowiec i pilot są gotowi, zaczepiamy linę do szybowca.
Holowanie i praca kierowcy
Przyspieszenie początkowe: Do holowania samochodem używamy dolnego zaczepu szybowca. Ten zaczep nie pociąga za bardzo przodu szybowca w górę podczas startu. Zaczep dolny znajduje się w poziomie bliżej środka ciężkości szybowca niż zaczep do holowania za pomocą samolotu (przedni zaczep), ale w pionie jest dalej od środka ciężkości. Zaczep ten jest najczęściej montowany pod kadłubem przed kołem głównym (znacznie poniżej środka ciężkości). Jeśli samochód początkowo przyspiesza zbyt mocno, moment obrotowy działa na szybowiec, podnosząc dziób. Może to skutkować silnym uderzeniem ogonem o ziemię. Uwaga tłumacza: autor opisuje start szybowca Schweizer 2-33 który ma opuszczony dziob i podniesiony ogon, gdy stoi na ziemi i piloci są w kokpicie. Aby zapobiec uderzeniu ogona o ziemię, początkowe przyspieszenie (do około 20 mil na godzinę) musi być stopniowe, podobnie jak początkowe przyspieszenie na zielonym świetle na światłach, do osiągnięcia wystarczającej prędkości, która pozwala pilotowi szybowca kontrolować ogon za pomocą drążka, aby nie uderzał o ziemię. Podobny problem występuje i przy starcie szybowca Olympia. Dbając o swój szybowiec gdy w nim jest inny pilot, stoję z tyłu i trzymam ogon dociśnięty do ziemi.
Podstawowa prędkość holowania: Po niewielkim początkowym przyspieszeniu do około 20 mil na godzinę prędkość musi gwałtownie wzrosnąć do podstawowej prędkości holowania. Po osiągnięciu tej prędkości pojazd ciągnący musi ją utrzymywać do zakończenia holowania. Dla SGS 2-33 prędkość podstawowa wynosi 55 mil na godzinę, ale prędkość wiatru jest odejmowana od tej prędkości. Na przykład, jeśli prędkość czołowego wiatru wynosi 10 węzłów, prędkość podstawowa wyniesie 45 mil na godzinę.
Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa na ziemi: Najważniejsze, aby samochód holował zawsze w ten sam sposób, niezależnie od położenia szybowca. W przypadku zerwania liny pojazd musi zjechać z pasa i uwolnić miejsce dla szybowca. Kiedy lina się zrywa, samochód kontynuuje tę samą jazdę, jakby lina nie została zerwana. Oznacza to: kontynuować jazdę z przepisaną prędkością do końca pasa startowego. Jeśli w pojeździe znajduje się obserwator, najlepszym miejscem dla niego jest tył samochodu. Stamtąd najlepiej widzi szybowiec. Jeśli obserwator znajduje się w pojeździe, to w razie potrzeby dba o awaryjne wyczepienie liny.
Pilotowanie
Pozycja drążka: Pilot szybowca powinien trzymać drążek w pozycji przedniej, aby ogon nie uderzał o ziemię. Gdy tylko poczuje, że ster głębokości już działa, trzyma ogon w powietrzu. Ta pozycja będzie utrzymywana tylko przez kilka sekund, zanim szybowiec oderwie się od ziemi. Następnie pilot musi utrzymywać zalecaną bezpieczną prędkość na każdym etapie wznoszenia.
Poniżej 200 stóp Do 200 stóp to krytyczna część lotu szybowca. Jeśli lina się zerwie, jedyną opcją jest wylądowanie na wprost. Wysoko podniesiony dziob może być niebezpieczny, gdy szybowiec jest nisko. Kąt podnoszenia dzioba nie powinien przekraczać 10 stopni. Przyspieszenie nie będzie duże poniżej 200 stóp, a naprężenie liny będzie minimalne. Jest to dobre w przypadku zerwania liny, ponieważ chcemy, aby dziób znajdował się nisko. Zwiększa to możliwości pilota i bezpieczeństwo lotu. Na pierwszych 200 stopach dziób musi znajdować się nisko.
Powyżej 200 stóp Po osiągnięciu wysokości 200 stóp, celem pilota jest wzniesienie się jak najwyżej bez przekraczania limitu prędkości tego szybowca. Na SGS-2-33 maksymalna prędkość holowania za pomocą wyciągarki lub samochodu wynosi 69 mil na godzinę. Na wysokości 200 stóp szybowiec będzie miał prędkość około 50 mil na godzinę. Powyżej 200 stóp należy przejść na wyższy kąt wznoszenia i utrzymywać pożądaną bezpieczną prędkość. Proponuję latać dokładnie 69 mil na godzinę.
Różnica między lataniem szybowcem na linie a lotem wolnym jest w reakcji na kąt uniesienia dzioba. Jeśli podniesiesz dziób w holu, prędkość wzrośnie, a nie spadnie, jak w locie swobodnym.
Uwaga tłumacza Jest to twierdzenie poniekąd teoretyczne. Dotyczy to wyciągarek o bardzo dużej mocy, takich jak te używane w krajach zachodnich (300-350 KM). Taka wyciągarka nie odczuwa tak bardzo wzrostu oporu powietrza i siły w linie. Podobnie jest z samochodem o dużej mocy (autor opisuje holowanie właśnie takimi samochodami). Nie dotyczy to wyciągarek wyposażonych w sprzęgło hydrokinetyczne, gdyż zwiększenie kąta powoduje wzrost obciążenia liny i spadek obrotów bębna.
Szybowiec porusza się po zupełnie innej ścieżce niż samochód, a jego droga jest znacznie dłuższa niż droga samochodu. Droga samochodu jest zawsze taka sama, niezależnie od kąta wznoszenia szybowca. Im wyższy kąt, tym dłuższa ścieżka szybowca.
Aby szybowiec mógł pokonać w tym samym czasie większy dystans, musi lecieć z większą prędkością. Z tego chyba autor wyciąga wniosek: jeśli holowany pilot pociągnie drążek na siebie, prędkość szybowca wzrośnie, jeśli drążek odda prędkość się zmniejszy.
Jak to jest? Do dziś byliśmy przekonani, że pociągając za drążek zmniejszymy prędkość, a oddając go ją zwiększymy. Czy zawędrowaliśmy do Krainy Cudów Alicji? Moi uczniowie ze Splitu powiedzieliby: „niestety nasz instruktor padł na mózg« (po chorwacku: »učo nan je rebambija«). O co tu chodzi? Kto ma racje: autor artykułu czy my?
W krajach byłej Jugosławii jesteśmy przyzwyczajeni do wyciągarki Herkules 3. Jest to wyciągarka o stosunkowo małej mocy a w dodatku ma sprzęgło hydrokinetyczne, więc podniesienie dzioba ma duży wpływ na obroty jak bębna tak i silnika. Ze względu na małą moc silnika podniesienie dzioba zmniejsza obroty bębna, więc prędkość szybowca maleje. Oddając drążek, wyciągarka zwiększa obroty, tym samym prędkość liny jest większa, więc prędkość szybowca jest również wyższa.
Pokażmy nieco wyidealizowane i uproszczone obliczenia holu, przy którym prędkość samochodu się nie zmienia. Wyobraź sobie samochód jadący stale z tą samą prędkością 80 km/h (to w rzeczywistości nie jest możliwe, bo do tego potrzebna jest nieskończenie wielka moc silnika). Gdy szybowiec znajduje się na wysokości 5 metrów, jego prędkość jest oczywiście taka sama jak prędkość samochodu, wiec 80 km/h. Gdy szybowiec znajduje się na wysokości 50 metrów i przy normalnym kącie wznoszenia, jego prędkość wynosi około 100 km/h. Jeśli szybowiec zwiększy kąt wznoszenia, jego prędkość będzie nawet większa niż 100 km/h.
Wyobraź sobie linę o nieskończonej długości, ciągnącą szybowiec z jednakową prędkością 65 km/h. To oczywiście tylko rozważania teoretyczne. Oto jakie będą prędkości szybowca:
Kąt wznoszenia | Prędkość liny (samochodu) km/h | Prędkość szybowca km/h |
0o | 65 | 65 |
30o | 65 | 75 |
40o | 65 | 85 |
50o | 65 | 101 |
60o | 65 | 130 |
70o | 65 | 191 |
80o | 65 | 373 |
Drogi Czytelniku jestem pewien, że jeszcze bardziej rozbawi Cię poniższy rachunek: gdyby szybowiec mógł wznosić się pod kątem 89o, to jego prędkość wynosiłaby 3724 km/h. Przy kącie 89,5o prędkość wynosiłaby 7450 km/h. Im wyższy kąt wznoszenia, tym dłuższa ścieżka szybowca i większa jego prędkość. Wszystko to byłoby prawdą, gdyby nieskończona lina naprawdę ciągnęła stale z prędkością 65 km/h. Siła w linie również rośnie wraz z kątem wznoszenia, więc taki lot nie wytrzymałby ani szybowiec, ani lina.
W rzeczywistym świecie sytuacja jest trochę podobna: podczas naszych rekordowych startów, samochód jechał z prędkością 50-60 km/h, a szybowiec leciał z prędkością 70-80 km/h. Należy jednak podkreślić że to dotyczyło tylko fazy wznoszenia się szybowca. Prawdą jest, że prędkość szybowca jest zawsze większa niż prędkość samochodu (oczywiście oprócz fazy startu, kiedy szybowiec leci prawie poziomo za samochodem). Nie należy jednak z tego wnioskować automatycznie że podnoszenie dziobu na holu zwiększa prędkość szybowca.
Zwykle dla bezpiecznego latania kąt wznoszenia wynosi około 45o.
Porównanie z narciarstwem wodnym: jeśli kiedykolwiek jeździłeś na nartach za motorówką, łatwiej będzie Ci zrozumieć wzrost prędkości z powodu zmiany kąta jazdy – a tym samym i holowanie szybowca. Jeśli łódź motorowa płynie z prędkością 50 km/h, narciarz również będzie poruszał się z prędkością 50 km/h, jeśli znajduje się dokładnie w osi łodzi.
Jeśli narciarz skręca w prawo lub w lewo od osi łodzi, siły działające na narciarza rosną wykładniczo. Narciarz musi się pochylić, prędkość wzrośnie, a wymagana siła też wzrośnie. Im bardziej narciarz skręci w bok, tym bardziej wzrośnie jego prędkość. Maksymalny kąt narciarza jest ograniczony albo przez ślizg na wodzie, albo przez zdolności narciarza do trzymania się liny.
Podobnie dzieje się z szybowcem. Gdy szybowiec unosi się i zwiększa kąt między trajektorią samochodu a trajektorią własnego wznoszenia, siły działające na szybowiec rosną. Czynnikiem ograniczającym jest albo wytrzymałość liny (podobnie jak siła narciarza w rękach) lub utrata siły nośnej na sterze wysokości (podobnie jak ślizg narciarza po wodzie). Jeśli maksymalna prędkość holowania szybowca nie zostanie przekroczona, przed przekroczeniem ograniczeń konstrukcyjnych szybowca nastąpi utrata siły nośnej na ogonie.
Uwaga tłumacza Porównywanie z narciarzem wodnym nie jest całkowicie poprawne: ułatwia tylko zrozumienie efektu zwiększenia prędkości przy skręcaniu w holu. Jednak nie można bezpośrednio porównywać lot szybowca z ruchem narciarza. Autor zapomniał że w locie szybowca wielką role odgrywa siła w kierunku skrętu, a w holu narciarza ta siła nie ma większej roli: jest to siła grawitacji. Dla narciarza skręt w lewą stronę niczym istotnym nie różni się od skrętu w stronę prawą. W locie szybowca z powodu grawitacji „skręt w kierunku ziemi” (opuszczanie dziobu) bardo się różni od „skrętu w góre” (podnoszenie dziobu). To dalszy element o którym należy pomyśleć przy analizie co dzieje się z prędkością szybowca w holu za samochodem lub wyciągarką.
https://www.youtube.com/watch?v=Kdqd3VWROO0
Zróbmy jednak krótką wycieczkę w Krainę Cudów Alicji. W krainie tej grawitację można wyłączyć za pomocą wyłącznika, jak światło w pomieszczeniu: jeśli przekręcimy w pozycję 1 grawitacja działa, a jeśli przekręcimy w pozycję 0 grawitacja nie działa. Wyłączamy więc grawitację i startujemy szybowcem na linę o nieskończonej długości. Teraz wszystko dzieje się naprawdę tak, jak Autor napisał. Przy ściąganiu drążka na siebie prędkość się zwiększa, przy oddawaniu drążka od siebie prędkość się zmniejsza.
W końcu musimy jednak uznać że w stwierdzeniu Autora jest ziarno prawdy. I w rzeczywistym locie szybowca przed końcem holu następuje krótka faza, kiedy przyciąganie drążka zwiększa prędkość a oddanie drążka je zmniejsza. Szczególnie wyraźnie to występuje jeżeli „wyciągarkowy” trzyma pełny gaz trochę dłużej niż trzeba. Wówczas pilot w szybowcu naprawdę powinien oddawać drążek by zmniejszyć prędkość. Im większa moc silnika (wyciągarki lub samochodu) tym wcześniej nastąpi ta faza lotu. Podobne zjawisko może nastąpić też w holu za samolotem. Jeżeli pilot szybowca przez nieuwagę dostanie się wysoko nad samolot, w ciągu kilka sekund może nastąpić sytuacja krytyczna i wyjątkowo niebezpieczna. Jest to nawet najbardziej niebezpieczna sytuacja w holu za samolotem. Pokazuje je następujący rysunek.
Od fazy C do fazy F przyciąganie drążka powoduje zwiększenie prędkości szybowca. Pomimo że prędkość rośnie, jedynym rozwiązaniem jest oddanie drążka.
Końcowa faza holu: Kiedy szybowiec zbliża się do szczytu wznoszenia (około 900 stóp z liną o długości 1500 stóp na pasie startowym o długości 5000 stóp z SGS-2-33), pilot musi oddać drążek, opuścić dziób szybowca, a tym samym zmniejszyć siły w linie. Niespełnienie tego warunku, gdy szybowiec pozostaje pod dużym kątem, może bardzo szybko doprowadzić do utraty siły nośnej i wpadnięcia w korkociąg. Drążek należy oddać przed wyczepieniem liny. Opuszczamy dziób przed odczepieniem, aby po prostu zmniejszyć siły w linie i ułatwić jej odczepianie. Po wyczepieniu szybowiec na skutek bezwładności wspina się jeszcze kilkadziesiąt metrów. Wtedy zaczyna się poszukiwanie termiki. Kiedy wracamy na lotnisko, zawsze wybieramy lądowanie z wiatrem, aby szybowiec zatrzymał się tam, gdzie wystartował. W ten sposób nie musimy go ciągnąć do miejsca startu. Jeśli wiatr jest silniejszy niż 10 węzłów, rezygnujemy z lądowania z wiatrem i lądujemy pod wiatr. Na szczęście SGS-2-33 ląduje bardzo krótko, więc strata na dłuższą metę nie ma dużego wpływu. Moim największym wyzwaniem jest wybór odpowiedniego podejścia do lądowania, tak, aby jak najmniej tracić czas na przemieszczanie szybowca na nowy start.
Uwaga tłumacza: oznacza to, że chcą wystartować z samego progu pasa startowego. Podczas lądowania z czołowym wiatrem szybowiec nie może się zatrzymać na samym początku pasa. Prawie na pewno tak lądują, kiedy próbują załapać się na termikę, a nie w szkoleniu podstawowym.
Jak utrzymać entuzjazm w zespole: Jednym z najszybszych sposobów na ostudzenie entuzjazmu zespołu jest lot z dużym odejściem w bok od osi pasa startowego i wyczepianie liny nad krzakami lub nawet nad lasem. Wysiłek potrzebny do ściągnięcia liny rośnie wykładniczo im dalej lina spada od osi pasa startowego. Pilot ma pełną kontrolę nad opadaniem liny i musi latać inteligentnie, aby spadła ona na pas startowy. Nawet lekki boczny wiatr ma silny wpływ na opadanie liny, zwłaszcza jeśli używa się lekkiej liny. Przy bocznym wietrze czasami konieczne jest podanie nawet pełnej nogi podczas holu. Zanotuj swoją pozycję w pierwszym locie w momencie odczepienia abyś mógł wyeliminować błędy podczas kolejnych lotów. Nie wyczepiaj liny zbyt późno. Im później odczepisz, tym bardziej lina będzie się plątać. Jeśli odczepisz się trochę wcześniej, samochód nadal będzie ciągnął linę, a lina spadnie na ziemię długim i falistym wzorem, ale będzie znacznie bardziej uporządkowana niż wtedy, gdy spóźnisz się z odczepieniem. Zwykle podczas holowania kilka razy spoglądam w dół i przypominam sobie położenie samochodu. Z odległości od końca pasa wiem, kiedy zacznie się hamowanie. Za chwile hol dobiegnie końca i wiem, kiedy wyczepić linę.
Praca ekipy naziemnej: Kiedy lina odczepi się i spadnie na ziemię, zaczyna się najpiękniejsza część akcji dla pilotów, a najgorsza dla ekipy naziemnej. Na końcu pasa zatrzymujemy samochód i odpinamy linę. Zostawiamy ten koniec na ziemi, a samochód jedzie i szuka drugiego końca liny. Zahaczamy drugi koniec liny i powoli ciągniemy line z powrotem do miejsca startu. Jest kilka dobrych powodów, dla których nie ciągniemy pierwszy koniec liny. Po pierwsze, jeśli lina pozostanie zaczepiona do samochodu, to podczas zawracania zacznie się nadmiernie skręcać. Po drugie, szkoda ciągnąć linę stamtąd – drugi koniec liny jest znacznie bliżej punktu startu. Lina się najbardziej zużywa przez tarcie o ziemię, więc ciągnij ją jak najmniej. Samochód rozciąga linę wzdłuż krawędzi pasa startowego, dzięki czemu pozostaje prawie cała szerokość pasa do lądowania i startowania samolotów. W miejscu startu odpinamy linę. Samochód wraca do punktu początkowego i poza pasem startowym czeka na nowe starty.
Masz pytania? Zadzwoń. O wiele łatwiej jest wyjaśnić ustnie niż napisać. Podzielę się z Wami całą swoją wiedzą, którą zdobywam przy każdym nowym locie. Pamiętaj, szybownictwo to sport zespołowy!
Nedavni komentarji