Tandem Tutor

Autor Boris Kožuh

Bez niebiesko-białej Olimpii czułem się jak ptak bez skrzydeł. Przeglądałem Internet i przypadkowo zobaczyłem zdjęcie dwumiejscowego szybowca, które niesamowicie mnie przyciągnęło.

Nie wiedziałem, że takie szybowce wciąż latają. Nie miałem nawet pojęcia, że sam będę później właścicielem takiego szybowca. Moją uwagę przyciągnęło zdjęcie angielskiego Slingsby T-31, którego na sprzedaż wystawiła grupa pilotów z lotniska Husband Bosworth. W ogłoszeniu napisano, że jest w dobrym stanie i ma ważne świadectwo zdatności do lotu. Umówiłem się z moim przyjacielem Ludkiem Klugerem z Czech, że kupimy go razem, bo wiedziałem z doświadczenia, że nie dam rady zrobić wszystkiego sam. Natychmiast wysłałem pieniądze do Anglii w obawie przed sprzedażą szybowca innemu kupcowi. Dziś wiem, że strach był zbędny, bo takich zapaleńców jest niewielu. Kiedy organizowałem wyjazd do Anglii, pojawiło się kolejne ogłoszenie o sprzedaży jednomiejscowej EoN Olimpia 463. „Spójrz”, pomyślałem, „znowu Olimpia”. Cena wynosiła tylko tysiąc funtów. Szybowiec za tysiąc funtów! Zamiast zadać sobie pytanie „czy go kupić?”, w mojej głowie pojawiło się pytanie „dlaczego tego nie kupić, skoro jest za jedyne tysiąc funtów?”. Nie mogłem machnąć ręką i udawać, że nawet nie widziałem ogłoszenia. Ponieważ znalazłem partnera do zakupu dwumiejscówki, to mogłem sobie pozwolić na zakup kolejnej Olimpii. Saša i ja pojechaliśmy więc do Anglii po dwa szybowce. Najpierw przybyliśmy na lotnisko Husband Bosworth. Tam czekał na nas przepiękny, dwumiejscowy T-31 Tandem Tutor.

Pierwszy lot w Anglii

Ten szybowiec miał kilka imion: najpierw Tandem Tutor, potem dodano oznaczenie T-31, później T-31A, a dla szybowców wyprodukowanych dla armii brytyjskiej T-31B. W RAF-ie szybowiec został nazwany TX Mk3 Cadet. Jednak na tym nadawanie imion jeszcze się nie skończyło. Jeden z szybowców o zwiększonej rozpiętości został zbudowany dla Australii i otrzymał nazwę T-35 Austral.

Nasz szybowiec o kodzie wojskowym 903 służył od wielu lat do szkolenia młodzieży w RAF Air Cadets, a całkowita liczba lotów w książce szybowca została zapisana w postaci liczby pięciocyfrowej. Poprzedni właściciele byli tym faktem niezwykle zaszczyceni. Z dumą pokazali nam w dokumentacji szybowca oryginał listu z pozwoleniem kwatery RAF, aby na szybowcu mogły pozostać oryginalne insygnia wojskowe. Przed zakupem chcieliśmy przetestować szybowiec w locie, więc złożyliśmy go i przyciągnęliśmy na start. Właściciele bardzo zwlekali z lotem, ale szybko zorientowaliśmy się, o co chodzi. Nie obawiali się lotu tym szybowcem, ale wysokiej ceny za hol i czekali na tańszy start za pomocą wyciągarki. Kiedy zaproponowaliśmy im, że nie będziemy czekać i że zapłacimy za start za samolotem, szybowiec już za pięć minut był w powietrzu. Lot nas zadowolił, więc zdemontowaliśmy szybowiec i tego samego wieczoru byliśmy już w Londynie u właściciela Olimpii 463.

Festiwal oporu powietrza

Kiedy słoweński inspektor szybowcowy Gorazd Habjan zobaczył Tandem Tutora na lotnisku Otočac, wykrzyknął podekscytowany: „Cudownie! Ten szybowiec to prawdziwe święto oporu powietrza. Wszyscy studenci aerodynamiki powinni to zobaczyć ”. W Sinju Tandem Tutor i ja po raz pierwszy próbowaliśmy startu za samochodem. Tam nasz zespół znalazł świetnego holownika. W podziękowaniu nauczyłem go latać szybowcem. Był to mój pierwszy uczeń na tym dwumiejscowym szybowcu. Jako pilot śmigłowca nauczył się wszystkiego już po dwóch lub trzech lotach. Holu za samochodem uczyłem też innych moich uczniów z Aeroklubu w Splicie. Niestety sielanka latania na historycznym szybowcu za pomocą holu samochodowego trwała niespełna tydzień. Operator lotniska, wówczas już Aeroklub Sinj, z zazdrości zabronił nam takich startów.

Hol za samochodem na lotnisku Sinj

Do końca opisywanego sezonu mój Tandem Tutor pozostał na lotnisku Livno w Bośni i Hercegowinie. Tam prowadziłem szkolenie podstawowe dla ucznia Aleša Bardorfera z Lubljany. Ze względu na krótki pas startowy startowaliśmy za samolotem. Pierwszy samodzielny lot Aleša zapisał się mojej pamięci jako niezapomniany. W czwarty zakręt od strony zachodniej przyleciał tak, jak go uczyłem, czyli z dużym zapasem wysokości. Do tego momentu lot odbywał się jak zwykle. Oznacza to doskonałe i bezpieczne latanie oraz prawidłową konstrukcję kręgu szkolnego. Po czwartym zakręcie wydarzyło się coś niezwykłego! Przez chwilę wydawało mi się, że jestem w latach pięćdziesiątych, kiedy szybownicy ze Splitu i Sarajewa co roku organizowali letni obóz na lotnisku Livno. Aleš przechylił szybowiec na lewe skrzydło, podał przeciwną nogę, lądując bezpiecznie i cicho z idealnym ześlizgiem. A dlaczego z ześlizgiem, skoro Slingsby ma hamulce aerodynamiczne, które są również bardzo skuteczne? Aleš wybrał ześlizg, który pasuje do historycznego szybowca z lat 50-tych. W ogóle nie uczyłem go ześlizgów. Pokazałem mu je w jednym w locie termicznym na Blaniku na dużej wysokości. Kiedy zamykam oczy, nadal widzę to lądowanie. Często sam ląduję ześlizgiem, ale nie widziałem tego z ziemi od dziesięcioleci. Jak w starych czasach, informowaliśmy o wejściu do kręgu szkolnego bez radia. Wystarczyło krzyknąć przez krawędź burty: „Slingsby w szkolnym kręgu”. Na starcie było to dobrze słyszalne.

„Slingsby w szkolnym kręgu!”

Tandem Tutor latał również w Słowenii. Po raz pierwszy pokazaliśmy go na zlocie zabytkowych szybowców na lotnisku Postojna. Aleš był na pierwszym siedzeniu, a ja na drugim. Brawa po wylądowaniu były przyjemne, ale to Aleš je dostał, bo przekazałem mu stery. Później lataliśmy T-31 na lotniskach Podpeč i Bovec. Każdy, kto był w tym czasie na lotnisku, mógł polatać tym najstarszym szybowcem, jaki kiedykolwiek widział. Tandem Tutor okazał się znakomitym szybowcem do zabawy, ale sprawdził się również w lotach na zboczu i termice.

Czwarty zakręt

Po kilku latach przyszło mi do głowy, żeby dokonać rekordowego przelotu na T-31. Na anglojęzycznych forach szybowcowych zadałem pytanie o lot z najdłuższym zarejestrowanym przelotem. Otrzymałem różne odpowiedzi, ale nikt nie wspomniał o odległości większej niż pięćdziesiąt mil. Postawiłem więc sobie szczytny cel: „spróbuję przelecieć sto mil!” Zanim jednak opiszę realizację mojego postanowienia, to wcześniej chciałbym rozwinąć jedną z najbardziej dowcipnych wśród otrzymanych odpowiedzi. Dodam jeszcze tylko, że w T-31 drugi pilot nie widzi nad sobą nieba. Tandem Tutor ma skrzydła położone wysoko nad kadłubem. Skrzydło jest jak dach nad tylnym siedzeniem. Pewien Anglik napisał więc do mnie: „Nie pomogę w tym, o co Pan pyta, ale mam dla Pana mały prezent – termiczny kalkulator dolotu do T-31. Kalkulator ten jest bardzo prosty – jeśli widzisz kumulusa z tylnej kabiny, nie leć w jego kierunku, bo jest za daleko”.

Nad lotniskem Sinj

Na lot o długości około stu mil wybrałem Livno i lot przy wietrze „Bora” na zboczu Kamešnicy i Dinary. Wystartowałem więc i udałem się na południe na najwyższy szczyt Kamešnicy. Grzbiet tego szczytu na północny zachód do końca Dinary nie jest jednak wystarczająco długi, aby przelecieć sto mil. Musiałbym jak najbardziej wydłużyć linię lotu na każdym końcu grzbietu. Zamiast rozpoznać obszar prądów wznoszących na południowym krańcu stoku, przy pierwszej próbie lekkomyślnie poleciałem za daleko i w drodze powrotnej na zbocze straciłem całą wysokość. Wylądowałem w polu i brakowało mi zaledwie stu metrów wysokości, żeby złapać noszenie i przedłużyć lot. W ten sposób mój lot na sto mil zakończył się niesławnie po mniej niż dziesięciu milach. Miałem do dyspozycji cały dzień. Powinienem więc na początek zadowolić się przelotem na odległość 80 mil, a dopiero potem spróbować go przedłużyć do 100 mil.

Na lotnisku Livno

Druga młodość Tandem Tutora została nagle przerwana po pobycie w Livnie. Sprawiła to zmiana współwłaściciela, dla którego ważniejsze było oglądanie słynnego szybowca w jego warsztacie, niż szybowanie nim po niebie i pod chmurami. Ja jestem całkowitym przeciwieństwem takiego podejścia. Nie mam ani czasu, ani pieniędzy, ani miejsca na renowację zabytkowych szybowców. Ja po prostu chcę i kocham na nich latać. I to latać nie tylko dwa lub trzy razy w ciągu roku na zlotach zabytkowych szybowców. Ja chcę latać nimi każdego dnia. Latałem na prawie wszystkich nowoczesnych szybowcach (z wyjątkiem tych z ostatniej dekady). Byłoby przesadą stwierdzenie, że dla mnie są one wszystkie prawie takie same. Wystarczy mi jednak lot lub dwa szybowcami typu Ventus, Discus, ASH-25 lub Nimbus-3. Bardziej interesuje mnie jednak uparta walka o każdy metr wysokości, abym mógł wrócić na lotnisko szybowcem o doskonałości 25, niż setki kilometrów przelotu na lekkiej termice szybowcem o doskonałości 60. Kilka godzin w Olimpii i zaledwie 200 kilometrów oznacza dla mnie więcej, niż gdy przelecę w tym czasie 500 kilometrów nowoczesnym szybowcem.

Góra Visoka

Nowy współwłaściciel rozpoczął odbudowę Tandem Tutora z wielkim zapałem, ale niestety, z niewielkim uporem. Postęp w pracach renowacyjnych był tak mały, że czekanie na ponowny start szybowca zajęłoby co najmniej pół wieku. Nasz dwumiejscowy szybowiec czekał w swojej przyczepie na remont, który nie mógł się poważnie rozpocząć. Słowo „poważnie” ma tu wielkie znaczenie. Pojawiły się bowiem próby rozpoczęcia prac, ale okazały się niepoważne, a nawet zgubne dla szybowca. Wiele metalowych części zostało utraconych, a pudełko, w którym były one przechowywane, bezpowrotnie zniknęło z tego świata. Postanowiłem więc poszukać nowego wyjścia. I znalazłem! Dwa lata temu renowację przejął światowej sławy mistrz Jiři Lenik. Teraz na skrzydłach są już nowe płótna i jeśli się poszczęści, to jeszcze tej jesieni dwa szybowce z fabryki Slingsby wzbiją się w powietrze w Sinju: Tandem Tutor i jego młodszy brat Skylark-2.

Lądowanie

Jeszcze jedna ciekawostka związana z szybowcem T-31. Niemal codziennie otwieram stronę z angielskimi ogłoszeniami o sprzedaży szybowców. Kilka razy widziałem ogłoszenie o T-31. W jednym z nich był nawet zmotoryzowany Tandem Tutor (Moto T-31). Cały dziób, w tym pierwsze siedzenie, zamieniono na komorę silnika, potem dodano główne oraz tylne koła i nagle na zdjęciu pojawił się samolot jednomiejscowy.

Moto T – 31

Z daleka i o zmierzchu letniego wieczoru wyglądał prawie jak młodszy brat słynnego samolotu Po-2 Kukuruznik. W rzeczywistości brakowało mu tylko dolnego skrzydła. Przez jakiś czas korespondowałem z jego właścicielem. To była korespondencja z ciekawości, bo sam nigdy nie kupiłbym sobie czegoś takiego. Przeszkadza mi hałas silnika. Jeszcze bardziej obce jest mi kupowanie energii na stacji benzynowej. Zdecydowanie wolę zbierać tę energię w unoszących się prądach powietrza. Rok lub dwa lata później ponownie znalazłem ogłoszenie o zwykłym T-31. Taki już jestem, że nawet jeśli nie mam zamiaru kupować szybowca, to chętnie pytam o jego szczegóły. Z tym właścicielem też korespondowałem, a nawet go polubiłem. Najbardziej podobał mi się jego wymóg, który skierował do klientów. Napisał on do wszystkich ewentualnych nowych nabywców: „sprzedam szybowiec tylko wtedy, gdy otrzymam obietnicę, że nigdy nie przerobicie go na Moto T-31”.

Morda vam bo všeč tudi...

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja