Jak uczynić latanie na szybowcach bezpieczniejszym

Clemens S. Ceipek

Tłumaczenie Boris Kožuh(BK) i Roman Kiełpikowski(RK), zdjęcia Đani Zaninović, Frane Franić, Internet itp.

Przedmowa tłumacza (BK)

Artykuł ten został opublikowany na stronie Soaring – chess in the air:

 https://chessintheair.com/does-soaring-have-to-be-so-dangerous/

Później został opublikowany też na stronie Opensoaring. Postanowiliśmy przetłumaczyć ten artykuł, ponieważ zgadzamy się prawie ze wszystkim, co napisał autor i chcemy, aby przeczytali go inni piloci. Nie trzymaliśmy się oryginału dosłownie, ale staraliśmy się wiernie przekazać przemyślenia autora. Mamy nadzieję, że nam się udało.

Skrócone zostało nieco wymienianie wypadków, ponieważ niektóre powtarzały się w bardzo podobnej formie. Dodano również kilka komentarzy z naszych doświadczeń. Zdjęcia wybrano dla zabawy i żartu, bo wcale nie są potrzebne do zrozumienia tekstu. Unikaliśmy też pisania o poważniejszych konsekwencjach wypadków. Dwa przypadki ucznia Borysa – Frane Franića uczą nas, że każdy lot może zakończyć się szczęśliwie dla pilota. Raz się w powietrzu zderzył z innym szybowcem i wyskoczył, a drugi raz lądował na rzadkim lesie, doszczętnie zniszczył szybowiec ale sam wyszedł bez szwanku.

Wprowadzenie autora

W moim poprzednim artykule „The Risk of Dying Doing What We Love” przedstawiłem wyniki analizy statystycznej, w której porównałem ryzyko związane z lataniem szybow­cami z innymi wykonywanymi przez nas czynnościami, takimi jak jazda na rowerze, jazda konna, paralotniarstwo itp.

Pokazałem, że ryzyko śmierci podczas lotów na szybowcach wynosi około 1 na 50.000 godzin lotu, co oznacza, że szybownictwo licząc na godzinę lotu jest około dwa razy bardziej niebezpieczne niż jazda motocyklem, 25 razy bardziej niebezpieczne niż jazda na rowerze, 40 razy bardziej niebezpieczne niż prowadzenie samochodu i prawie 200 razy bardziej niebezpieczne niż latanie samolotami pasażerskimi.

Artykuł okazał się strzałem w dziesiątkę: w ciągu zaledwie kilku dni przeczytały go dziesiątki tysięcy osób. Wielu napisało do mnie swoje przemyślenia i zadało naprawdę ważne pytania. Być może najważniejszymi pytaniami były:

– Czy szybownictwo musi być takie niebezpieczne?

– Jak możemy uczynić latanie na szybowcach bezpieczniejszym dla siebie?

Aby odpowiedzieć na te pytania, przeczytałem, przeanalizowałem i zinterpretowałem około 250 zgłoszeń wypadków w szybownictwie. Moimi głównymi źródłami były niemieckie Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (154 raporty od 1998 r.) Oraz Krajowy Komitet ds. Bezpieczeństwa i Transportu w Stanach Zjednoczonych (93 raporty z ostatnich pięciu lat). Wybrałem Stany Zjednoczone, ponieważ tam latam najczęściej, a także dlatego, że jest to bardzo duży kraj o różnych warunkach lotniczych: latanie na równinach, w terenie pagórkowatym i górzystym, nad pustyniami i na fali. Niemcy były logicznym wyborem, ponieważ odbywa się tam jedna trzecia światowego szybownictwa, a także dlatego, że jakość raportów z wypadków jest bardzo wysoka. Ponadto przejrzałem równie szczegółowe raporty z wypadków w Austrii od 2010 r. (25 raportów) i przeczytałem raport bezpieczeń–stwa EASA za 2019 r.

Klasyfikacje w raporcie bezpieczeństwa EASA

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) w swoim rocznym sprawozdaniu dotyczącym bezpieczeństwa za 2019 r. zawiera analizę statystyczną wypadków lotniczych w latach 2008–2017. Wypadki w szybownictwie klasyfikuje się następująco:

A) Według fazy lotu. 21% wypadków w Europie miało miejsce podczas startu, 50% podczas lądowania, 12% podczas podejścia do lądowania i tylko 17% na trasie przelotu.

B) W zależności od rodzaju operacji. 6% wypadków zdarza się na zawodach, 22% przy szkoleniu i 72% podczas codziennego latania (czyli latania dla własnej przyjemności).

C) Ryzyko bezpieczeństwa. Raport EASA klasyfikuje wypadki śmiertelne w latach 2014-2018 według tego, co się wydarzyło: 26% wypadków jest wynikiem utraty prędkości (korkociąg), 17% wypadków kolizja ze zboczem, 10% jest wynikiem startu za pomocą wyciągarki (przerwanie holu i tym podobnych przyczyn), 8% było spowodowanych utratą kontroli nad szybowcem, kolejne 8% miało miejsce przy innych formach latania, 7% było w kolizjach lotniczych, 7% z przyczyn technicznych, 5% z powodu niewłaściwego użycia sterów, 4% podczas holowania, 4% z powodu problemów zdrowotnych pilota i 4% z innych przyczyn.

Każda z wymienionych klasyfikacji dostarcza nam przydatnych informacji. Na przykład musimy zachować szczególną ostrożność podczas startu i lądowania. Większość wypadków ma miejsce podczas codziennych lotów rekreacyjnych.

Te klasyfikacje tak naprawdę nie dają nam odpowiedzi na pytanie, dlaczego doszło do wypadków. Co spowodowało, że pilot leciał tak wolno i wpadł w korkociąg? Dlaczego uderzył w zbocze? Dlaczego wyciągarka ruszyła przypadkowo? Czy można było uniknąć tych wypadków i jak? Aby odpowiedzieć na te pytania, musimy głębiej przemyśleć i przeanalizować wypadki. Tylko w ten sposób możemy dotrzeć do przyczyn źródłowych.

Raporty wypadków z amerykańskiej National Transportation Safety Board (NTSB) często wspominają utratę prędkości jako główną przyczynę wypadków. Podczas szybowania często latamy z prędkością zbliżoną do minimum, więc musimy zadać sobie pytanie: czy to naprawdę główna przyczyna wypadków?

Co właściwie powoduje poważne wypadki?

Z mojej analizy wynika, że około 90% poważnych wypadków jest spowodowanych błędami pilota. Tylko 10% nie było spowodowanych błędami pilotażu, ale je również przeanalizujemy. Przyczyną większości wypadków były cztery zasadniczo różne rodzaje błędów pilota.

A) wypadki, w których pilot – podejmując błędne decyzje – manewrował w taki sposób lub znalazł się w takiej sytuacji, że właściwe sterowanie szybowcem było niemożliwe lub niewystarczające, aby zapobiec złemu wynikowi. Dlatego nazywam je „fatalnymi decyzjami”. W większości przypadków pilot tak naprawdę nie podjął świadomie dużego ryzyka swoją decyzją, a po prostu nie podjął decyzji, która mogłaby zapobiec wypadkowi. Innymi słowy, pozwolił na przekroczenie granic bezpieczeństwa aż do sytuacji, gdy było już za późno. Przykłady obejmują odroczenie decyzji o lądowaniu (na lotnisku lub w polu); gdy pilot za bardzo polegał na silniku, leciał zbyt blisko zbocza, gdy pilot nie pozostawał w zasięgu dolotu do odpowiedniego miejsca lądowania, gdy pilot nie przerwał dolotu, a wysokość nie była wystarczająca do lądowania na lotnisku, gdy pilot nie zdążył na czas opuścić lotu falowego przed zamknięciem się warstwy chmur itp.

B) Wypadki spowodowane niewłaściwą obsługą szybowca, których w tamtym czasie można było uniknąć tylko dzięki dobrej podstawowej technice pilotażu. Na przykład, jeśli pilot nie utrzymuje wystarczającej prędkości podczas startu za wyciągarką; wykonuje nieskoordynowane zakręty, nie wie jak wydostać się z korkociągu, ze względu na duży błąd w śledzeniu samolotu podczas holu itp.

C) Wypadki, w których na skutek zaniedbania pilota przed lotem doszło do sytuacji, w której sama dobra technika pilotażu nie wystarczała już do zapobieżenia złemu wynikowi. Na przykład błędy w montażu szybowca, takie jak niepołączenie sterów, a także brak sprawdzenia funkcji sterów, niekompletny przegląd przed lotem, brak poinformowania pilota samolotu o starcie z balastem itp. Bardzo ważnym szczególnym przypadkiem tego zaniedbania jest brak przemyślenia przed lotem o możliwych reakcjach na wypadek, gdyby coś poszło nie tak. Wiele wypadków przy przedwczesnym odczepieniu było spowodowanych brakiem cennego czasu i wysokości, kiedy pilot musiał zdecydować, co robić i gdzie wylądować. Przed lotem trzeba było pomyśleć, co zrobić, jeśli dojdzie do przedwczesnego odczepienia się i jakie są możliwości lądowania.

Na każdym lotnisku, wszyscy piloci musieliby raz w roku „przejść” na nogach tereny przyległe do lotniska w obydwu kierunkach startowania na odległości do 2-3 km od progu pasa. Robiliśmy to dawno temu, ale przez lata zostało to zapomniane.(BK)

D) Wypadki spowodowane niewystarczającą świadomością sytuacji i lokalizacją innych szybowców, które latają wokół nas. Większość z tych wypadków to kolizje lotnicze, których można było uniknąć. Przyczyny niewystarczającej świadomości sytuacji to nieodpowiednia komunikacja radiowa, niedostateczna obserwacja lub po prostu niezauważenie niebezpiecznych sytuacji. Jeśli spojrzymy na wypadki z przeszłości pod tym kątem, wyłania się następujący obraz.

Około 88% wypadków można wyjaśnić wymienionymi rodzajami błędów pilota.

Fatalne decyzje i przekraczanie granic bezpieczeństwa (może i nieświadomie) są przyczyną około 40% wypadków i są ich największym czynnikiem.

Błędy techniki pilotażu stanowią około 30% wypadków.

Zaniedbanie przed lotem jest główną przyczyną około 12% wypadków.

Niewystarczająca świadomość sytuacji jest przyczyną około 6% wypadków, a większość z nich kończy się kolizjami lotniczymi.

Pozostałe 12% wypadków było albo niejasnych (np. przyczyny wypadku nie można było ustalić), albo faktycznie było nieuniknionych.

Musimy dokładniej zbadać każdy z tych typów wypadków i zastanowić się, co możemy zrobić, aby ich uniknąć.

Fatalne decyzje lub przekraczanie granic

Latanie szybowcem wymaga ciągłego podejmowania decyzji, a każda decyzja ma swoje konsekwencje. Nic dziwnego, że największa grupa wypadków (łącznie 40% według danych, które przeglądałem, a w USA aż 44%) jest nieuniknioną konsekwencją decyzji, którą pilot podjął lub nie podjął podczas lotu. Innymi słowy: podejmując złą decyzję, znalazł się w sytuacji, w której sama dobra technika pilotażu nie wystarczała już, aby zapobiec nieszczęśliwym konsekwencjom .

Jest wiele rodzajów decyzji, które mogą wpędzić nas w kłopoty. Jednak dokładny przegląd raportów z wypadków ujawnia, że większość „wypadków śmiertelnych” można zredukować do zaledwie kilku rodzajów błędów. Przyjrzyjmy się każdemu typowi bardziej szczegółowo, w kolejności, w jakiej się pojawiały, zaczynając od najczęstszych.

1. Spóźniona decyzja o lądowaniu na lotnisku lub brak konsekwencji w realizacji decyzji

Może się to wydawać zaskakujące, ale do wielu wypadków śmiertelnych dochodzi na lokalnym lotnisku, kiedy pilot próbuje przedłużyć lot do chwili, gdy już miał podjąć decyzję o lądowaniu. Oto kilka przykładów:

– Doświadczony pilot samolotów pasażerskich latając szybowcem wrócił do strefy na bezpiecznej wysokości 300 metrów, ale nadal szukał termiki i krążył nad lotniskiem do wysokości 100 metrów. Kiedy w końcu się pospieszył, ze względu na niewielką wysokość, zaczął lądować i otworzył podwozie, ze względu na małą prędkość wpadł w korkociąg. Jak w wielu innych podobnych wypadkach, skutek był śmiertelny.

–  Pilot próbował krążyć na termice na wysokości 120 metrów w pobliżu lotniska, ale wpadł w korkociąg i zderzył się z ziemią.

–  Pilot samolotów transportowych rozpoczął krąg, ale po natrafieniu noszenia próbował zdobyć wysokość na 100 metrach i kontynuować lot termiczny. W pierwszym okrążeniu wpadł w korkociąg i zderzył się z ziemią.

–  Pilot krążył nad lotniskiem na wysokości mniejszej niż przewidziana dla wchodzenia do kręgu, wpadł w korkociąg i zderzył się z ziemią.

–  Pilot z 1900 godzinami nalotu rozpoczął krąg na bardzo małej wysokości. Z powodu błędu w utrzymaniu prędkości w zakręcie wpadł w korkociąg i zderzył się z ziemią.

–  Pilot z 2148 godzinami nalotu wpadł w korkociąg w czwartym zakręcie na wysokości mniejszej niż 10 metrów.

–  Pilot zbyt długo czekał, aż inny szybowiec zwolni pas lądowania, stracił zbyt dużo wysokości,  i wylądował przed progiem pasa.

–  Pilot z doświadczeniem 500 godzin utracił wysokość z powodu późnego wejścia w krąg przy silnym wietrze i uderzył w drzewo przed trzecim zakrętem.

–  Podczas sprawdzania techniki pilotażu pilot i instruktor (miał 2700 godzin nalotu) zbyt późno rozpoczęli krąg. Ponieważ nie mieli dolotu do lotniską, zdecydowali się wylądować na polu przed lotniskiem, ale podjęli tę decyzję zbyt późno – w ostatniej sekundzie – i uderzyli w drzewo.

Bardzo długo można wyliczać podobne wypadki: wiele z nich wydarzyło się w ten sposób. Około dwie trzecie kończy się zderzeniem z ziemią, a większość pozostałych kończy się zderzeniem z drzewami, liniami energetycznymi lub innymi przeszkodami przy lotnisku.

Aby uniknąć utraty prędkości i korkociągu, uczniowie uczą się latać skoordynowanie i z odpowiednią prędkością. To oczywiście dobrze, ale to nie wystarczy. Wypadki te zwykle nie były spowodowane przez pilotów, którzy nie wiedzieli, że muszą latać szybciej i w skoordynowany sposób. Problem polegał na tym, że nadal manewrowali w sytuacji, w której nie wolno im było tego robić. Na przykład pilot znajdujący się poniżej wysokości drzew na podejściu znajduje się już w trudnej, często niemożliwej sytuacji. Potrafi utrzymać wystarczającą prędkość i uniknąć kolizji z najgrubszymi drzewami lub może próbować przelecieć nad drzewami, ciągnąc na siebie drążek, unosząc dziób i używając steru kierunku do utrzymania przechylenia i kierunku lotu (ponieważ szybowiec zbyt wolno reaguje na lotki). Piloci wybierają tę metodę, która jest właściwie najlepszym przepisem na utratę prędkości i wpadnięcie w korkociąg.

Te wypadki wciąż się zdarzają, chociaż można ich bardzo łatwo uniknąć. Jedyne, co musi zrobić pilot, to wejść w kręg na wystarczającej wysokości (która jest przecież zalecana). W takim przypadku pilot ma wystarczającą wysokość (czytaj: energię), aby nawet złe utrzymywanie prędkości lub nawet błędy w koordynacji sterowania nie musiały prowadzić do fatalnych skutków. Ani utrata prędkości, ani wpadnięcie w korkociąg, ani podmuchy wiatru nie są szczególnie niebezpieczne, jeśli szybowiec ma odpowiednią wysokość. Istnieje duża różnica między czwartym zakrętem o 90 ° na wysokości około stu metrów a zakrętem o 360° w kominie na tej samej wysokości, zwłaszcza, jeśli pilot zdecyduje się na krążenie w ułamku sekundy. Pilot przygotowuje się do czwartego zakrętu cały czas od trzeciego zakrętu, więc błędy pilota na tym etapie są rzadkością. Jednak często występują błędy pilota w nagłym wejściu w komin termiczny. Takie błędy na większych wysokościach nie mają prawie żadnych konsekwencji.

Jaka jest bezpieczna wysokość wejścia w kręg? Nie ma standardowej reguły, która pasuje do wszystkich sytuacji i wszystkich lotnisk. W normalnych warunkach pogodowych i przy słabym wietrze wejście w kręg na wysokości 200-250 metrów jest wystarczające. Jednak osobiście przekonałem się, że nawet 300 metrów może być za mało na bezpieczny i komfortowy lot. A w ekstremalnych okolicznościach dobrze jest być jeszcze wyżej.

Tutaj wspomnimy o naszych doświadczeniach z lotniska Sinj. Minimalna wysokość wejścia w krąg w naszym kraju to 150 m. Taka wysokość jest co prawda dopuszczalna, ale nie jest dobra i mądra. Lepiej jest ustawić swój limit na 200 lub nawet 250 m. Oczywiście skróci to lot o minutę, a może nawet o dwie. Jeśli brakuje nam jednej minuty do pełnej radości z latania, proponuję bezpieczniejszy i mądrzejszy sposób: przedłużyć holowanie samolotem o tę minutę, zapłacić kilkanaście złotych więcej i wejść w kręg na większej wysokości. Przecież, gdy zapytają Cię, ile masz godzin latania i odpowiesz 150, nikt nie zapyta Cię dalej: „a ile minut?”. Na Ukrainie na lotnisku Voronov lataliśmy według ich przepisów: wlot do kręgu na 300 m, trzeci zakręt na 200 m, czwarty zakręt na 100 m. Można zapytać któregoś z pilotów, którzy byli na Ukrainie (Jakov, Franić, Majica itp.), czy źle wspominają Ukrainę, bo wylatali o piętnaście minut mniej niż mogli. Każdy odpowie że wcale nie myślał o tych minutach.(BK)

2. Spóźniona decyzja o lądowaniu lub brak konsekwencji w realizacji decyzji

Wszystkie wymienione wypadki wydarzyły się w pobliżu lotniska. Do podobnych wypadków dochodzi często podczas przelotów, kiedy pilot późno podejmuje decyzję o lądowaniu w terenie.

 W pewnym sensie te wypadki to tylko szczególne przypadki braku odpowiednio wczesnej decyzji o lądowaniu. Wszystkie powyższe względy, a zwłaszcza konieczność podjęcia decyzji na dostatecznej wysokości, obowiązują również tutaj.

Szczególną uwagę należy zwrócić na przelotach na lądowanie, ponieważ właściwa decyzja o wylądowaniu w polu jest znacznie trudniejsza do podjęcia niż decyzja o wejściu w kręg na lotnisku macierzystym. Lądowanie w polu jest niewygodne. Wybór terenu to stresująca sytuacja. Istnieje ryzyko uszkodzenia szybowca. Umiejętność radzenia sobie z właścicielem pola jest najłatwiejszą rzeczą, ale także przyczynia się do stresu. Nie jest przyjemnie myśleć, że powrót na lotnisko będzie opóźniony do późnych godzin nocnych. W zawodach tendencja do utrzymywania się w powietrzu jest jeszcze silniejsza. Krótko mówiąc, większość pilotów bardzo negatywnie ocenia perspektywę lądowania poza lotniskiem. Aby uniknąć lądowania, piloci próbują kontynuować poszukiwania noszeń w prądach termicznych jeszcze długo po chwili, kiedy już musieliby podjąć decyzję o lądowaniu.

Daniel Sazhin, doktor psychologii poznawczej i jeden z najlepszych pilotów szybowcowych w Stanach Zjednoczonych, wyjaśnił w swoim artykule, że właśnie w takiej sytuacji piloci będą uprawiać hazard i podejmować największe ryzyko.

Jedynym powodem, dla którego te wypadki nie są jeszcze częstsze, jest fakt, że więcej się lata w rejonie lotniska, a mniej na przelotach.

–  Bardzo doświadczony pilot nie podjął na czas decyzji o lądowaniu, więc był zbyt nisko na podejściu. Aby dolecieć do terenu, zwolnił i wpadł w korkociąg.

   Potwierdza to też doświadczenie z aeroklubu Split. W Jugosławii kierowca wojskowej cysterny przywiózł paliwo do MI-8 dla spadochroniarzy. Był doświadczonym pilotem szybowcowym, kilkakrotnie z sukcesem startował na mistrzostwach Słowenii i Jugosławii. Wiedziałem o nim, ale nie znałem go osobiście. Zaproponowałem mu lot, który chętnie przyjął, bo i tak musiał zostać na lotnisku przez kilka godzin. Zgodnie z przepisami wojskowymi nie powinien latać na szybowcu, ale gdy nie ma kontroli… Rok później na mistrzostwach Słowenii lądując poza lotniskiem wpadł w korkociąg na podejściu do pola i doszczętnie zniszczył szybowiec. Niestety był to jego ostatni lot.(BK)

–  Pilot z 200-godzinnym doświadczeniem krążył w termice na bardzo małej wysokości, wpadł w korkociąg i zderzył się z ziemią.

–  Pilot krążył na wysokości 100 metrów w pobliżu lotniska, a następnie uderzył w linię energetyczną, prawdopodobnie próbując wylądować w polu.

–  Pilot z 1300 godzinami nalotu krążył na tak małej wysokości, że uderzył w ziemię w ostatnim zakręcie w kierunku osi pasa.

–  Pilot z 1100 godzinami doświadczenia krążył na wysokości 120 metrów, wpadł w korkociąg i spadł na ziemię. Szybowiec miał silnik pomocniczy, ale pilot go nie używał. Wolał wznosić się w termice na małych wysokościach.

–  Pilot z doświadczeniem 260 godzin podjął decyzję o lądowaniu zbyt późno, wybrał krótkie, nachylone pole, zbliżył się z tylnym wiatrem  i przy równaniu uderzył dziobem o ziemię.

–  Pilot z 1500 godzinami doświadczenia krążył w kominie termicznym na wysokości 140 metrów w turbulentnych warunkach, wpadł w korkociąg i uderzył w ziemię.

–  Pilot z 1600 godzinami krążył w kominie na wysokości 150 metrów, zbyt późno wybrał teren do lądowania i uderzył w budynek.

–  Pilot krążył na 90 metrach nad ziemią. Zdecydował się wylądować i zauważył linię energetyczną zbliżając się do terenu. W ostatniej sekundzie wybrał inne pole (nie mając już czasu dokładnie go przejrzeć) i uderzył w ziemię.

Jeśli zdecydujesz się na przeloty, jak mówi John Cochrane, „wiedz, że często będziesz kuszony”. Jedynym sposobem uniknięcia tych wypadków jest oparcie się pokusie. Ale jak to zrobić? Wrócę do tego pytania na końcu tego rozdziału, dotyczącego fatalnych decyzji.

3. Teren poza zasięgiem szybowca – błąd wyjścia z zasięgu lotniska lub innego odpowiedniego terenu

Odpowiednio wczesne podjęcie decyzji o lądowaniu w terenie przygodnym w sytuacji, gdy nie mamy już dolotu do lotniska, jest jedną z najbardziej podstawowych lekcji, których muszą się nauczyć wszyscy piloci.

–  Pilot z nalotem 2100 godzin kontynuował lot przy złej pogodzie nad nieodpowiednim terenem. Został zmuszony do wylądowania na drodze, jednym skrzydłem uderzył w przeszkody wzdłuż drogi i szybowiec wykonał pełny obrót na ziemi.

–  Pilot z 4600 godzinami doświadczenia wracał po locie termicznym na lotnisko na małej wysokości. Okazało się że wysokość nie była wystarczająca na dolot do lotniska, ale zdecydował się na pole zbyt późno i nie zauważył drzew na podejściu.

–  Pilot z 200 godzinami nalotu był poza zasięgiem dolotu do lotniska. Próbował wylądować na drodze i uderzył w znaki drogowe.

–  Uczeń wyszedł z rejonu dolotu do lotniska, wylądował na ulicy i uderzył w drzewa i linię energetyczną.

–  Pilot z 700 godzinami nalotu kontynuował lot wzdłuż grzbietu z niewystarczającym noszeniem, został zmuszony do lądowania na nieodpowiednim terenie i wykonał cyrkiel po przyziemieniu.

–  Pilot z nalotem 200 godzin leciał nad nieodpowiednim terenem w oczekiwaniu na znalezienie termiki. Musiał wylądować na 300-metrowym polu otoczonym wysokimi drzewami. Uderzył w drzewa na podejściu.

–  Pilot wylądował na polu z wysoką kukurydzą i zniszczył szybowiec.

–  Podczas lotu nad dużym obszarem leśnym pilot z 300 godzinami nalotu napotkał duszenia i uderzył w drzewa 2 km przed lotniskiem.

Podczas lotu nad płaskim terenem z uprawnymi gruntami rolnymi, prawie ciągle znajdujesz się w zasięgu odpowiedniego terenu. Lądowiska można znaleźć co kilka kilometrów we wszystkich kierunkach. Jednak w niektórych okolicznościach latanie może być trudnym wyzwaniem: np. obszary górskie i pustynie zachodnich Stanów Zjednoczonych są często zupełnie nieodpowiednie, a lotniska mogą być oddalone o sto mil. Uwaga do tej sytuacji: instrument pokazuje, że masz wysokość, aby dolecieć do terenu oddalonego o 35 km, ale w drodze między Twoją pozycją a lądowiskiem może znajdować się zbyt wysokie wzniesienie, nad którym nie możesz przelecieć. Silne duszenie może zmniejszyć doskonałość szybowca z 40: 1 do 10: 1 lub nawet mniej.

W drodze powrotnej z przelotu Sinj–Mostar–Sinj (210 km) autor tego tłumaczenia natknął się na cumulonimbus nad lotniskiem Sinj. Lądowanie na lotnisku było zbyt niebezpieczne i otrzymał zadanie wylądowania na lotnisku kontrolowanym Split, oddalonym 15 km. W drodze do tego lotniska znalazł niewielkie noszenie. Postanowił zaczekać na bezpiecznej wysokości, aż cumulonimbus opuści lotnisko Sinj, a następnie jednak tam wylądować. Dziś wiem, że byłem głupi – miałem niepowtarzalną okazję wylądować szybowcem na dużym lotnisku pasażerskim i nie skorzystałem z niej. Nad kamieniołomem w Dicmo wspiąłem się na 1900 metrów i czekałem. Lotnisko Sinj znajduje się 8,5 km od tego miejsca. Kiedy minęła burza, udałem się ku lotnisku w lekkim deszczu, pod wiatr i wydawało się na początku, że przelecę przez lekkie duszenia. Ale już za chwile wydawało mi się, że doleciałem do końca atmosfery i że dalej nie ma już powietrza, więc szybowiec nie może lecieć dalej. Lot nie zmienił się jednak w ratowanie życia, a jedynie w ratowanie reputacji. Nie postąpiłem tak, jak mi kazano, ale zrobiłem po swojemu i teraz łatwo może się zdarzyć, że wyląduję przed lotniskiem. A co jeżeli uszkodzę lub nawet rozbiję szybowiec? Byłoby źle nawet, jeżeli dolecę na próg pasa startowego na małej wysokości i wyląduje bez kręgu. Szybowiec Pilatus B4 był w stanie przelecieć z tej wysokości w spokojnej atmosferze ponad 60 kilometrów. Z „kosmicznej” wysokości 1900 metrów przeleciałem ledwie te 9 kilometrów i dotarłem do strefy nieco niżej niż 250 metrów. Strzałka na wysokościomierzu była wciąż tak blisko 250, że z ulgą mogłem powiedzieć: „Pilatus w kręgu, wysokość 250 metrów”. Z obliczeń wynika, że ​​z kamieniołomu leciałem do strefy z doskonałością 5,5. Z punktu startu nad kamieniołomem przez lekki deszcz cały czas widziałem lotnisko przede mną, jak na talerzu. Kiedy udałem się na lotnisko, wszystko wydawało się normalne i nawet nie sądziłem, że mogę mieć kłopoty. A cały czas było trudno ocenić czy się zbliżam czy też nie.(BK)

Zła pogoda może sprawić, że jedyny dobry teren będzie niedostępny. Biorąc pod uwagę te wyzwania, zaskakujące jest, że nie można przypisać tej pierwotnej przyczynie więcej wypadków.

4. Poleganie na silniku

W instrukcjach szybowca zazwyczaj piszą, że użycie silnika w szybowcu należy traktować jedynie jako wygodę, a nie jako coś, na czym pilot może polegać z całą pewnością. Zaleca się pilotom uruchamianie silnika w locie tylko wtedy, gdy mają bezpieczny zasięg do odpowiedniego terenu do lądowania, nawet przy wysuniętym silniku. Dopiero wtedy warto wyciągnąć silnik i wrócić do domu. Raporty z wypadków ujawniają, że wielu pilotów nie posłuchało tej rady. Pokusa powrotu na lotnisko, bo szybowiec ma silnik, jest często zbyt duża.

Wypadki te to tylko szczególne przypadki błędu pilota, gdy pozostaje on poza zasięgiem lotniska lub odpowiedniego terenu.

–  Pilot linii lotniczych z 26 000 godzin nalotu uruchomił silnik, aby pokonać górski grzbiet. Silnik przegrzał się a pilot leciał dalej w tym samym kierunku. Wszedł w obszar duszeń, zawrócił z wiatrem i uderzył w przeszkodę podczas lądowania na autostradzie.

–  Pilot mający 4000 godzin nalotu przeleciał zbyt nisko nad górzysty teren, korzystając z silnika. Napotkał duszenia, silniejsze niż możliwość wznoszenia z silnikiem się na pełnym gazie i uderzył w drzewa.

–  Pilot mając 2370 godzin próbował uruchomić silnik nad lądowiskiem. Silnik nie odpalił, a pilot był za nisko, aby poprawnie zbudować podejście i uderzył w drzewa tuż przed wybranym polem do lądowania.

–  Pilot szybowca amatorskiej budowy wystartował z dwoma pracującymi silnikami, z których jeden był silnikiem do większych modeli RC. Silnik uległ awarii w fazie startu i szybowiec uderzył w drzewa na końcu lotniska.

–  Pilot mający 2500 godzin nalotu zdecydował się uruchomić silnik przed wyborem miejsca lądowania. Gdy silnik nie odpalił, wybrał teren, ale ku swojemu całkowitemu zdziwieniu uderzył w linię energetyczną w drodze do pola.

–  Pilot nie podjął w porę decyzji o lądowaniu. Na małej wysokości wyciągnął silnik. Silnik nie odpalił. Na podejściu z powodu malej wysokości i przeszkód wpadł w korkociąg. Zawór paliwa nie był otwarty.

–  Pilot mający 1300 godzin wyciągnął silnik i próbował go uruchomić, ale nie udało mu się. Ze względu na niewielką wysokość uderzył w ziemię podczas podejścia do lądowiska.-   Pilot testował silnik po starcie za pomocą wyciągarki. Silnik nie odpalił, a pilot uderzył w drzewa przy podejściu do lądowania na małej wysokości.

–  Pilot mający 1700 godzin wystartował za pomocą wyciągarki. Po wyczepieniu wyciągnął silnik, ale przy tam nieumyślnie otworzył też hamulce. Silnik nie odpalił, szybowiec wpadł w korkociąg, a wysokość nie była wystarczająca, aby z niego wyprowadzić.

–  Pilot po locie termicznym zauważył w drodze powrotnej na lotnisko, że nie ma wystarczającej wysokości. Próbował odpalić silnik FES, ale akumulator był prawie rozładowany (pokazał ostatnich 20%). Uderzył w budynek na podjeździe.

5. Błędna ocena dolotu na prostej

Błędna ocena końcowego podejścia i niskiego przylotu jest również szczególnym przypadkiem błędu, gdy pilot oddala się tak daleko od lotniska lub innego odpowiedniego miejsca lądowania, że nie ma już wysokości do powrotu. Jest to również szczególny przypadek opóźnienia decyzji o lądowaniu (pod warunkiem, że teren był dostępny wzdłuż lotu). Takie przypadki są częstsze na zawodach, zwłaszcza, gdy nie jest stanowiona minimalna wysokość na linii mety.

–  Pilot z 3164 godzinami nalotu źle ocenił zasięg końcowy. Ze względu na małą wysokość w ostatniej chwili zmienił decyzję i skierował się w stronę jakiegoś terenu, ale z powodu manewrów dotknął skrzydłem ziemię, i szybowiec zrobił cyrkiel.

–  Pilot mający 1200 godzin nalotu źle ocenił końcowy dolot i uderzył w drzewa przed lotniskiem.

–  Pilot mający 700 godzin i biorący udział w zawodach źle ocenił końcowy dolot i uderzył w drzewa na podejściu.

6. Kolizja ze zboczem – błąd w utrzymaniu wystarczającej odległości lub prędkości podczas lotu w pobliżu szczytów gór

Latanie na żaglu i każde inne szybowanie w obszarach górskich są ogólnie bardziej niebezpieczne niż latanie w terenie nizinnym, chociaż statystyki tego nie pokazują. Wypadki są częste, gdy piloci latają wzdłuż grzbietu w małej odległości od ziemi bez rezerwy prędkości. Najczęstsze przypadki to krążenie poniżej wysokości grzbietu lub tuż nad nim, gdy pilot niespodziewanie zbliży się do góry. Przyczyną może być wejście w duszenia lub poleganie na tym, że nastąpi wzrost noszeń, zakręt do wewnątrz, chęć użycia najsilniejszego wznoszenia itp. Pokusa, by lecieć zbyt blisko i zbyt wolno jest największa w słabiutkich warunkach, gdy latanie z bezpieczną prędkością w bezpiecznej odległości od grzbietu nie zapewnia dostatecznych noszeń do udanego żeglowania. Oto kilka przykładów:

–  Pilot mający 700 godzin krążył w termice na małej wysokości nad grzbietem, stracił prędkość i wpadł w korkociąg. Szybowiec był wyposażony w napęd elektryczny w dziobie, z którego pilot nie korzystał, więc wydaje się, że nie zauważył, iż był w niebezpiecznej sytuacji, aż do momentu, gdy wpadł w korkociąg (dosłownie mniej niż sekunda wystarczy do uruchomienia FES).

–  Pilot z dużym doświadczeniem przeleciał nisko nad grzbietem i uderzył skrzydłem o skały.

–  Pilot krążył, żeglując na zboczu i stracił prędkość w momencie, gdy był zwrócony przodem do zbocza. Opuścił dziób aby powiększyć prędkość, ale uderzył w drzewa. Tylko szczęśliwe okoliczności spowodowały, że wyszedł z niewielkimi obrażeniami.

–  Pilot mający 280 godzin leciał nisko wzdłuż grzbietu, wszedł w duszenie i nie miał wystarczającej energii (wysokości lub prędkości), aby uniknąć zderzenia ze wzgórzem.

–  Pilot mający 500 godzin krążył poniżej wysokości grzbietu w wietrznych warunkach i uderzył w drzewa na stromym zboczu.

–  Pilot mający 3500 godzin krążył w termice na małej wysokości nad wzgórzem w turbulentnych warunkach. Szybowiec stracił prędkość i wpadł w korkociąg.

–  Pilot mający 3900 godzin krążył nad zboczem w bardzo słabej termice, za bardzo zwolnił i wpadł w korkociąg.

–  Pilot mający 760 godzin krążył zbyt wolno w kominie na zboczu i wpadł w korkociąg.

–  Pilot mający 400 godzin przeleciał zbyt nisko wzdłuż grzbietu i uderzył w drzewa (mógł być korkociąg; szczegóły nieznane).

Prawdopodobnie wszystkich tych wypadków można by było uniknąć, gdyby piloci przestrzegali podstawowych zasad:

1) latać w termice na zboczu esując, aż wzniesie się wystarczająco wysoko nad grzbiet

2) utrzymywać zwiększoną prędkość podczas lotu w pobliżu zbocza.

Na zboczu Visoka nad miastem Sinj można poszukiwać termiki i krążyć, ale odbywa się to w taki sposób, że szybowiec oddala się od szczytu Visoka w kierunku miasta. Nad miastem często panują silne noszenia. Nie krąży się na Visoka, a zwłaszcza nie poniżej wysokości grzbietu. W rzeczywistości istnieją dwie niepisane zasady: krążyć nad Visoka tylko wtedy, gdy jest się samemu (dla bezpieczeństwa innych) i gdy jest się  wystarczająco wysoko nad wzgórzem (dla własnego bezpieczeństwa).(BK)

7. Wejście w chmurę

Wypadki te najczęściej zdarzają się podczas latania na fali, kiedy piloci nie podejmują w porę decyzji o opuszczeniu fali i udaniu się do lądowanie, a chmury pokryją cały teren tak, że ziemia nie jest już widoczna (zamyka się luka fenowa lub okno fenowe). Przykłady:

–  Pilot leciał na fali i warstwa chmur pod nim nagle się zamknęła; wszedł w chmury i musiał wyskoczyć na spadochronie.

–  Pilot latający na fali zaczął zniżać się, gdy warstwa chmur już się zamknęła. Podczas lotu przez chmurę ASW 27 pękł z powodu dużej prędkości, prawdopodobnie z powodu turbulencji w rotorze lub utraty orientacji przestrzennej. Pilot wyskoczył ze spadochronem.

–  Pilot prawdopodobnie wleciał w chmury, stracił orientację i uderzył w wzgórze (przyczyna nie jest jednoznacznie ustalona).

–  Pilot samolotów liniowych mający 12 000 godzin nalotu wykonał zakazany lot bezpośrednio w chmurę burzową, stracił kontrolę i rozbił się na ziemi.

   Wchodzenie w chmurę możemy też zilustrować wydarzeniem w naszym klubie. Oto historia pilota: leciałem w szybowcu Vuk po zboczu Kamesznicy z głównego grzbietu w kierunku szczytu Konj. Po drodze przeleciałem pod małym cumulusem, który znajdował się sto metrów nade mną. Ponieważ zbocze dawało całkiem dobre noszenia, nie zatrzymałem się. Leciałem nad szczytem przez około dwadzieścia minut. Zostałem drogą radiową poinformowany z lotniska, że od strony góry Svilaja ku lotnisku zbliża się cumulonimbus i że muszę natychmiast wrócić i lądować. Skręciłem na zachód i ruszyłem z powrotem tą samą drogą, którą przyszedłem. Podszedłem do wspomnianego cumulusa, który do tego czasu urósł już kilkukrotnie. Byłem jedynym, który latał tego dnia i byłem o pięćdziesiąt metrów wyższy od podstawy. Ze względu na konieczność pilnego powrotu na lotnisko zdecydowałem się nie lecieć wokół ale przejść prosto przez cumulus. Zwiększyłem prędkość i zanurkowałem, tak że oczekiwałem że wylecę z cumulusa w połowie drogi przez podstawę. Miało to zająć mniej niż dwadzieścia sekund. Ale po minucie nadal byłem w chmurze. Miałem uprawnienia do latania bez zewnętrznej widoczności, wiedziałem, jak latać w chmurach i wszystko poszło dobrze. Ale po około pięciu minutach nadal byłem w chmurze. Z lotniska zapytali mnie o pozycję, a ja odpowiedziałem, że jestem między Kamesznicą a rzeką Cetiną, mimo że wcale nie widziałem ziemi. Byłem o tym przekonany. Taki lot trwał jeszcze kilka minut. Oceniłem, że jestem już nad lotniskiem, ale nadal byłem w chmurze. Moja prędkość zaczęła gwałtownie rosnąć, czego nie mogłem zmniejszyć sterami. Zdałem sobie sprawę, że już dawno straciłem przestrzenną orientację i nie znam pozycji szybowca względem ziemi. Prędkość wzrosła do 250 km/h a przyciąganie drążka nie pomagało. Jedynym wyjściem było otwarcie hamulców. Otworzyłem hamulce obiema rękami, tak żeby się nie otworzyły gwałtownie. Przy 160 km/h z otwartymi hamulcami wszedłem na nurkowanie, myśląc, że jestem nad lotniskiem. Podczas nurkowania z mgły w chmurze nagle wyłonił się grzbiet Kamesznicy. Na szczęście nie przyleciałem w stronę grzbietu pod kątem prostym. Gdyby tak było, nie byłoby niniejszego tekstu. Pierwsza rzecz, o której pomyślałem, kiedy zobaczyłem przed dziobem szybowca skały: „teraz zniszczę szybowiec aeroklubu”. Udało mi się tak skręcić szybowcem, że skrzydłem nie dotknąłem ziemi. Skały głównego grzbietu natychmiast znów zniknęły w mgle chmur. W tym momencie zdałem sobie sprawę, że cumulonimbus dotarł już do Kamesznicy, że połączył się z „moim cumulusikiem” i że cała góra była w chmurze. W tej samej chmurze byliśmy i góra i ja. Próbowałem lecieć prosto, aby uciec od grzbietu. Wiedziałem, że z grzbietu mogę uciec tylko lecąc na zachód w kierunku lotniska lub na południe w kierunku miasta Trilj. Na wschodzie i północy była Kamesznica. Ale w burzowej chmurze kompas obraca się jak karuzela i ani na chwilę się nie zatrzymuje. Lot stał się niezwykle niebezpieczny: gdzie jest zachód? gdzie jest południe? W końcu kompas uspokoił się na kilka chwil i skierowałem szybowiec na południe. Wyszedłem z czarnej chmury jakby ktoś zapalił światło w środku nocy. Sekundę wcześniej nie widziałem nawet końców skrzydeł, a sekundę później był piękny słoneczny dzień przede mną i Trilj pod moim dziobem. Skręciłem w stronę lotniska i wszystko skończyło się dobrze. Seria błędów i błędnych ocen sytuacji pozostała bezkarna. Powiedziałem naczelnikowi, co zrobiłem. Odpowiedział: „Wiem bardzo dobrze jak tam było. I sam przypadkowo raz wszedłem w chmurę w podobnej sytuacji. Od tego czasu wchodzę w chmurę tylko wtedy, gdy widzę cały jej cień na ziemi. Wtedy wiem ze w pobliżu nie jest góra”. Późniejsza kontrola skrzydeł szybowca nie wykazała żadnych konsekwencji otwarcia hamulców przy prędkości 250 km/h. Chmura burzowa dała mi bezpłatną nauczkę.(BK)

8. Inne błędy w podejmowaniu decyzji

Powyższe przykłady opisują zdecydowaną większość wszystkich wypadków, które mogą być związane z błędnymi decyzjami podczas lotu. Zdarzają się również inne błędy w podejmowaniu decyzji, ale są one bardzo rzadkie. Oto kilka przykładów. Są to mniej więcej jednorazowe zjawiska.

–  Pilot próbował dostać się z powrotem przez grzbiet górski, lecąc na silniku. Ze względu na niewielką wysokość zbyt mocno przyciągnął drążek, stracił prędkość i wpadł w korkociąg aż do ziemi.

–  Pilot zdecydował się wystartować z mokrego, wznoszącego się pasa trawiastego na większej wysokości z bocznym wiatrem. Pasa nie wystarczyło, pilot próbował wykonać zwrot o 180°, ale uderzył w drzewa.

–  Pilot przeleciał agresywnie dwa razy bardzo nisko pas, a następnie zderzył się z ziemią wykonując zakręt do lądowania o 180°.

Jak możemy uniknąć „fatalnych decyzji” i oprzeć się pokusie?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, musimy najpierw wziąć pod uwagę, że praktycznie wszystkie błędy w podejmowaniu decyzji są poprzedzone pokusą zrobienia czegoś, o czym wiemy, że jest obiektywnie niebezpieczne (a jednak to robimy).

Istnieją trzy ważne czynniki, które określają, jak trudno jest nam oprzeć się pokusie i podjąć właściwą decyzję:

1) jak silna jest pokusa;

2) jak duże naszym zdaniem jest ryzyko;

3) czy zdecydujemy się zrobić coś niebezpiecznego (np. świadomie lecimy nisko nad obszarem, na którym nie ma miejsca do lądowania), czy też niebezpieczeństwo przychodzi z zewnątrz i musimy zdecydować, jak go uniknąć (np. przestać krążyć w termice i lądować, gdy jesteśmy na małej wysokości).

Jest bardzo prawdopodobne, że popełnimy błąd, jeśli pokusa jest duża lub nasza subiektywna ocena ryzyka jest niska. Podobnie jest w sytuacji zbliżającego się niebezpieczeństwa, którego musimy uniknąć, podejmując jakąś aktywną decyzję.

Rozważmy następujący (fikcyjny) scenariusz: pilot jest na pierwszym miejscu przed ostatnim dniem mistrzostw kraju. Wie, że nie musi wygrywać ostatniego dnia zawodów, wystarczy po prostu wykonać zadanie. Lądowanie na polu oznaczałoby nie tylko utratę pierwszego miejsca, ale nawet podium. Porażka wyrzuciłaby go również z rywalizacji w Mistrzostwach Świata, do czego dążył przez całą swoją karierę. Krótko mówiąc: jego pokusa unikania lądowania przed linią mety jest największa z możliwych.

Podczas lotu pilot popełnił niewielki błąd taktyczny i znalazł się na ostatnim etapie zadania niżej, niż chciał. Nie jest to nic dramatycznego, już kilkakrotnie był w podobnej sytuacji. W swoim klubie znany jest ze swoich umiejętności szybowania. Latał tysiące godzin i nigdy nie miał wypadku. Innymi słowy: jego subiektywna ocena ryzyka osobistego podczas krążenia w termice na niskich wysokościach jest prawdopodobnie dość niska. Ponieważ nieustannie szuka noszeń, jest zaskoczony (i coraz bardziej zirytowany) szybkością ubywania wysokości. Potrzebuje tylko jednej dobrej termiki i wykona zadanie. Gdzieś pomiędzy dwoma polami, które nie wyglądają świetnie, ale wciąż potrafi na nich wylądować, znalazł w końcu słabe noszenie na wysokości 150 metrów. Wspiął się ponownie na 600 metrów, gdzie to noszenie się skończyło. Ruszył w kierunku tworzącego się cumulusa. Sytuacja wydawała mu się idealna, wiedział nawet, że jest tam dobry teren do lądowania. Leciał w kierunku cumulusa i poczuł pod sobą noszenie na wysokości 120 metrów. Zakrążył, ale w złym kierunku. To prawie nigdy mu się nie zdarzało. Dlaczego właśnie teraz? Po tej stronie było duszenie i znajdował się na wysokości 80 metrów. Miejsce lądowania jest w zasięgu ręki, ale na kręgu zauważył linię energetyczną, która uniemożliwiła mu dolot do tego pola. Z kolei ponownie wszedł w obszar noszeń. Ta termika jest wąska! Ale mi się uda! Próbuje wycentrować komin. Aby zachować możliwie najmniejszy promień skrętu, leci z prędkością bardzo bliską minimum. Jednocześnie jednym okiem obserwuje linię energetyczną i teren do lądowania, aby określić sposób lądowania, jeśli nie uda mu się wznieść. Nagle poczuł szarpnięcie – szybowiec stracił prędkość i wpadł w korkociąg. Ostatnią rzeczą, jaką widzi nasz pilot, jest ziemia zbliżająca się do niego aż do uderzenia. I faktycznie nie podjął żadnej aktywnej, ryzykownej decyzji, ale spóźnił się z podjęciem właściwej decyzji o kontynuowaniu lotu. Można to trochę inaczej zinterpretować, choć sprowadza się to do tego samego: faktycznie podjął decyzję, ale była zła – dalej krążyć prawie do ziemi.

1. Siła pokusy

Podczas lotu możemy być zaabsorbowani zbyt dużą chęcią uzyskania pozytywnego wyniku lotu (np. rekord osobisty, więcej punktów OLC, uznanie wśród pilotów klubowych) lub zbyt dużą chęcią uniknięcia negatywnych rezultatów (np. lądowanie na trasie i utrata cennych punktów w zawodach, utrata szacunku innych pilotów w klubie, spóźnienie na ważne spotkanie itp.).

Zaakceptowanie faktu, że często będziemy „kuszeni”, jest pierwszym i być może najważniejszym krokiem w kierunku podejmowania lepszych decyzji pilotażowych. O wiele mądrzej jest uświadomić sobie, że poczujesz pokusę i zaczniesz się przygotowywać do pokonania tej pokusy, niż po prostu udawać, że jesteś tak dobrym pilotem, że ci się to nie przydarzy.

Daniel Sazhin wyjaśnia, że te dwa rodzaje pokus (pozytywna i negatywna) są zupełnie różne w sensie psychologicznym. „Ludzie podejmują największe ryzyko w obliczu strat, a nie możliwych zysków”. Oznacza to, że pokusa uniknięcia negatywnego wyniku jest znacznie silniejsza niż pokusa osiągnięcia pozytywnego wyniku. Na przykład pilot, który chce osiągnąć nowe osobiste maksimum, jest znacznie mniej skłonny do podjęcia dużego ryzyka (bo będzie więcej możliwości!) niż pilot, który obawia się, że inni będą się z niego wyśmiewać z powodu lądowania poza lotniskiem.

Tak naprawdę liczy się nie tylko sytuacja, w której się znajdujemy, ale jeszcze bardziej sposób, w jaki o niej myślimy. Jeśli myślisz o lądowaniu jako o czymś, czego musisz unikać za wszelką cenę, nie jest zaskoczeniem, że będziesz czekać zbyt długo, zanim zdecydujesz się przestać krążyć i udać się do lądowania. Ale możesz o tym myśleć inaczej! Na przykład jeden z moich kolegów pilotów w klubie myśli o wylądowaniu poza lotniskiem jako o szansie na wielką przygodę. To świetny przykład innego spojrzenia na tę samą sytuację! Zamiast bać się lądowania poza lotniskiem, lądowanie to staje się czymś pozytywnym – okazją do nowych wrażeń. Jeśli uda Ci się tak pomyśleć, z większym prawdopodo­bieństwem zaryzykujesz znacznie mniej, gdy znajdziesz się nisko na przelocie!

2. Własna ocena ryzyka

Jeśli myślimy, że jakieś działanie może narazić nas na poważne niebezpieczeństwo, to oczywiście mamy o wiele większą szansę na oparcie się pokusie, niż gdybyśmy myśleli, że nic się nie wydarzy.

Problem polega na tym, że zwykle nie wiemy, jak ryzykowna jest dana sytuacja lub manewr. Zamiast tego opieramy się na własnej subiektywnej ocenie ryzyka. Własna ocena jest kształtowana przede wszystkim przez nasze własne doświadczenia.

Oznacza to, że jeśli podejmujemy decyzje, które są rzadkie, ale mogą prowadzić do katastrofalnych skutków, będzie się wydawać coraz mniej niebezpieczne, jeśli „za każdym razem, gdy podejmujemy taką decyzję” nic się nie wydarzy. Tutaj znajdujemy się w podobnej sytuacji, jak człowiek, który spada z dziesiątego piętra, tuż przed upadkiem na chodnik, z ulgą stwierdza: „jeśli nic mi się nie stało przez dziewięć pięter, to chyba nie stanie mi się teraz na ostatnim”. Szybowiec leci, aż będzie za późno i nie płacimy żadnej ceny za powtarzanie ryzykownych zachowań, aż do momentu, gdy jest już za późno. Ponieważ do tej pory nic nam się nie wydarzyło, stajemy się z siebie zadowoleni i jeszcze bardziej pewni siebie.

Instruktor, który nauczył tłumacza tego artykułu latać, powiedział kiedyś: „Przeszedłem w lotnictwie tyle, że już nic mi się nie może stać”. Niestety, stało się a nawet z katastrofalnym skutkiem.(BK)

Daniel Sazhin bardziej szczegółowo bada psychologię takiego podejścia w swoim artykule „Doświadczenie może cię zabić”, w którym ilustruje, dlaczego mamy skłonność do niedoceniania ryzyka stosunkowo rzadkich zdarzeń, zwłaszcza gdy nasze decyzje opierają się na dotychczasowych pozytywnych doświadczeniach.

Zazwyczaj wypadki lotnicze powstają z powodu kumulacji kilku różnych czynników, które występując oddzielnie nie stanowią poważnego zagrożenia. Często jest tak, że pilot podejmując nawet niezbyt ryzykowną decyzję nie bierze pod uwagę innych czynników, które mogą podnieść ryzyko zaplanowanego manewru. Podczas pokazów lotniczych doświadczony pilot na szybowcu Jantar 2B, który bardzo traci na doskonałości po zmoczeniu skrzydła, wykonał dwukrotny niski przelot nad lotniskiem. Szybowiec wcześniej przeleciał przez niewielki opad i po wykonaniu drugiego niskiego przelotu zabrakło energii do odzyskania wysokości i wykonania bezpiecznego nawrotu do lądowania. Pilot wyszedł bez szwanku ale szybowiec został zniszczony.(RK)

Aby latać bezpiecznie, musimy mieć świadomość, że niektóre sytuacje i manewry są bardzo niebezpieczne.

3. Porównanie ryzyka, na które wpadamy, i ryzyka, które zdecydowaliśmy się podjąć

Jednym ze sposobów oceny decyzji doprowadzającej do wypadku jest ocena, czy pilot swoją decyzją doszedł do niebezpiecznej sytuacji, czy też nie podjął na czas decyzji, która zapobiegłaby niebezpiecznej sytuacji.

Dane z wypadków pokazują, że bardzo niewielką liczbę wypadków spowodowali piloci, którzy aktywnie decydowali się na wejście w potencjalnie niebezpieczne sytuacje. Jeden taki wypadek miał miejsce po tym, jak pilot wykonał dwa niskie przeloty nad pasie startowym, stracił prędkość w zakręcie do lądowania i wpadł do korkociągu. Drugi przypadek dotyczył pilota, który zdecydował się wejść w chmurę burzową, oraz dwóch lub trzech kolejnych pilotów, którzy aktywnie zdecydowali się kontynuować loty nad nieodpowiednim terenem, bez dolotu do miejsca lądowania.

W zdecydowanej większości przypadków piloci nie decydują się na podejmowanie ryzyka; ryzyko powstało, ponieważ pilot nie podjął na czas decyzji, aby zapobiec niebezpiecznej sytuacji.

To zła wiadomość dla tych, którzy uważają, że wypadki zdarzają się przede wszystkim tym, „którzy ich szukają”. Po prostu tak nie jest. W szybownictwie zdarzają się piloci, którzy celowo i świadomie wchodzą w niebezpieczne sytuacje, ale jest ich naprawdę niewielu. Większość wypadków zdarza się pilotom, którzy nie są skłonni ryzykować.

To ironiczne, że w niektórych sytuacjach uniknięcie ryzyka może jeszcze bardziej zbliżyć nas do katastrofy. Dzieje się tak zwłaszcza wtedy, gdy jesteśmy nisko i stajemy przed znajomym dylematem: czy powinniśmy zdecydować się na lądowanie na polu z ryzykiem kontuzji, czy też kontynuować poszukiwania termiki (lub kontynuować krążenie w poszarpanej i wąskiej termice)? Nasz strach przed wylądowaniem w terenie tylko zwiększa pokusę ciągłego szukania termiki. Ta pokusa jest tym większa, im bliżej ziemi jesteśmy. Mamy tendencję do zwlekania z decyzją o wylądowaniu, dopóki nie mamy wyboru i zostaje nam lądować gdziekolwiek.

Musimy nauczyć się dwóch lekcji dotyczących bezpieczeństwa lotów. Pierwszym jest zrozumienie, że ryzyko znajdzie nas samo i bez szukania o nie. Musimy podjąć szybką i aktywną decyzję, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji. Po drugie, musimy przygotować się psychicznie na możliwość wylądowania poza lotniskiem przed lotem. Dotyczy to nie tylko pilotów na przelotach, ale także pilotów na lokalnych lotach w pobliżu lotniska. Pamiętaj: prędzej czy później ryzyko cię odnajdzie! Przygotuj się na to.

Strategie unikania fatalnych błędów decyzyjnych

Wielu autorów oferuje różne strategie, a ja dodaję własną. Nie sądzę, że istnieje tylko jedna strategia, która jest dobra dla wszystkich pilotów i we wszystkich przypadkach. Proponuję wybrać strategię, która wam osobiście pomoże lub nawet lepiej – opracować własną strategię. Nie wystarczy tylko myśleć o niebezpiecznych sytuacjach na ziemi, ale musimy wykazać się determinacją podczas lotu w momentach, kiedy trzeba podjąć trudne decyzje.

1. Pamiętaj, że będziesz kuszony i spróbuj skierować swój umysł tak, aby pokusa była jak najmniejsza

Na przykład, jeśli boisz się lądowania w terenie przygodnym, spróbuj zmienić perspektywę i pomyśl o wszystkich pozytywnych doświadczeniach, jakie możesz z niego uzyskać.

Podczas lotu w zawodach staraj się skupić na czynnościach, które musisz wykonać bezpośrednio (nie myśleć na cały dzień zawodów lub nawet na ogólny wynik zawodów). Bądź jak mistrz tenisa, który może skupić się na każdym punkcie i nie dać się zwieść myślom o gemie, secie lub meczu. Jeśli masz przed sobą zadanie „bezpiecznego lądowania”, wykonaj je jak mistrz. Jeśli twój umysł chce wrócić do szerszego obrazu (sukces w rywalizacji, co powiedzą inni w klubie, spadek reputacji wśród innych pilotów w klubie), poszerz horyzont myślenia jeszcze bardziej i pomyśl o swojej rodzinie i długotrwałych trudnościach, które możesz napotkać z powodu późnej decyzji o lądowaniu. Należy pamiętać, że punktowy wynik dzisiejszego lotu jest nieistotny w porównaniu z bezpieczeństwem latania i możliwością ponownego lotu jutro.

Autorowi artykułu podoba się sugestia Johna Cochrane’a, by wybrać opowieść o bohaterze, która pomoże ci zmniejszyć pokusę. Opowiada historię swojego bohatera, amerykańskiego pilota Johna Seaborna, który podczas mistrzostw USA w 2001 roku zrezygnował z latania przez serię burz i tym samym zrezygnował z wygrania zawodów i szansy udziału w mistrzostwach świata. Bądź jak John Seaborn! Historia tego pilota ciągnęła się dalej: w 2018 roku John ponownie był na pierwszym miejscu przed ostatnim dniem zawodów i właśnie tego dnia opuścił słabiutkie noszenie i preferował bezpieczne lądowanie. Nie wygrał ponownie. Rok później jego cierpliwość się opłaciła i ostatecznie zdobył mistrzostwo USA. Jeszcze raz: bądź jak John Seaborn!

2. Regularnie przypominaj sobie o niebezpieczeństwach związanych z niektórymi manewrami

Są to: słabe prądy termiczne (nawet w pobliżu lotniska), latanie w pobliżu grzbietu bez odpowiedniej rezerwy bezpieczeństwa (prędkość i wysokość), krążenie poniżej grzbietu, przeloty nad obszarami bez terenu do lądowania (z silnikiem lub bez niego), lądowanie z małą prędkością, przelot grzbietów górskich na małych wysokościach itp. Te manewry są naprawdę niebezpieczne i takie pozostaną na zawsze. Dzieje się tak, nawet, jeśli masz duże doświadczenie. Oto kilka rzeczy, które możesz zrobić, aby przypomnieć sobie, że te zagrożenia są realne:

–  Regularnie odświeżaj swoje wspomnienia o sytuacjach, w których się bałeś. Jak znalazłeś się w takich sytuacjach i co robisz teraz inaczej, aby zapobiec ich powtórzeniu się? Na przykład: zdecydowałem się i piszę krótkie wnioski i recenzje z moich lotów z nauczkami, które pomogą mi nie powtórzyć własnych błędów. Dla żartu możemy dodać żart o pilocie, który mówi: „Nigdy nie popełniam tych samych błędów, zawsze popełniam nowe”.

–  Staraj się uczyć na doświadczeniach innych, zwłaszcza tych, którzy ulegli pokusie (np. czytaj raporty z wypadków w szybownictwie). Nie odrzucaj myśli o tym, co się z nimi stało, myśląc, że jesteś lepszy od nich. Zamiast tego zastanów się, jak znaleźli się w takich sytuacjach i że może się to przytrafić również tobie.

–  Umów się z instruktorem i rówieśnikami, aby obserwowali i analizowali Twój lot i informowali Cię, czy zauważyli jakiekolwiek ryzykowne zachowanie. Popraw to, zanim stanie się nawykiem i zanim zła myśl zagości w twoim mózgu, że powtórzenie niebezpiecznego manewru sprawi, że będziesz bezpieczniejszy. Nie!

   To właśnie w naszym aeroklubie Split zdarzył się dawno temu przypadek, który idealnie wpisuje się w ten temat. Pilot samolotu odleciał z lotniska i wykonywał zabronione akrobacje. Nic mu się nie stało. Po wylądowaniu pilot powiedział koledze (także pilotowi z klubu), co robił. Po krótkiej refleksji przyjaciel powiedział mu: „ To, co robisz, jest niebezpieczne. Idź i powiedz szefowi, co zrobiłeś. Jeśli Ty mu nie powiesz, to ja pójdę i mu powiem”. Chociaż „nieszkolony akrobata” początkowo był zły na swojego przyjaciela, po latach podziękował mu za pomoc. Pomyśl o tym, czy zrobiłbyś to samo? Jak zachowałbyś się jako ten pierwszy pilot lub drugi pilot?(BK)

–  Powtarzaj często ćwiczenia myślowe dotyczące latania. Podczas każdego lotu możesz zadać sobie pytanie „co może pójść nie tak” i spróbować latać, aby uniknąć możliwości, że coś takiego może się naprawdę przytrafić tobie.

3. Planuj z wyprzedzeniem

Planuj z wyprzedzeniem, ponieważ ryzykowne sytuacje same Cię znajdą, więc będziesz musiał podjąć działania, aby im zapobiec. Pomyśl z wyprzedzeniem o najtrudniejszych decyzjach, więc jeśli tak się stanie, Twój umysł będzie już gotowy do zrobienia wszystkiego, co trzeba. Zdecyduj, jakich marginesów bezpieczeństwa będziesz przestrzegać. Na przykład:

–  będę zachowywał minimalną odległość od grzbietu co najmniej pięciu rozpiętości skrzydeł i nigdy nie będę latać wolniej niż xy km/h,

–  nigdy nie będę próbował krążyć w termice poniżej xy metrów wysokości.

–  nie będę krążył na zboczu, gdy jestem niżej niż grzbiet – dopóki nie będę co najmniej xy metrów powyżej,

–  zawsze upewnię się, że mam zasięg do lądowiska z xy metrów rezerwowej wysokości dla bezpiecznego dolotu,

–  nie będę uruchamiał silnika, jeśli nie mam co najmniej xy metrów nad miejscem do lądowania.

Zapisz swoje standardy bezpieczeństwa i obiecaj matce, żonie i przyjaciołom, że nie będziesz ich łamać. Przejrzyj dziennik swoich lotów na GPS, aby sprawdzić, czy dotrzymałeś obietnic.

Niektóre sytuacje są mniej odpowiednie dla tak prostych reguł decyzyjnych i wymagają ciągłego dostosowywania podczas lotu. A właśnie wtedy przyjęte zasady pomogą Ci przewidywać wydarzenia i unikać częstych błędów w „fatalnych decyzjach”. Dobrą rzeczą jest dobrze znana zasada tworzenia planów A i B, a nawet C: „ilekroć zdecyduję się spróbować czegoś, co nie jest w 100% bezpieczne (np. przekraczanie grzbietu, przelot nad nieodpowiednim obszarem bez terenu, zbliżanie się do grzbietu, latanie nad chmurami itp.) będę mieć i będę trzymać się planu B lub C, jeśli plan A się nie powiedzie”.

Myślenie i planowanie przed lotem jest szczególnie ważne w przypadku lądowania poza lotniskiem. Istnieje pokusa, aby jak najbardziej opóźnić decyzję. Obiecaj sobie, że „kiedy znajdę się na wysokości xy metrów nad ziemią, wyląduję i nie zmienię zdania”!

Pamiętaj, że ten sam zestaw reguł nie będzie miał zastosowania we wszystkich przypadkach. Twoje minima powinny uwzględniać warunki terenu i lokalizacji oraz muszą być odpowiednie dla twojego szybowca i twoich umiejętności latania.

Podstawowe błędy pilotażu

Ta druga kategoria odpowiada za około 30% poważnych wypadków. Umiejętności potrzebne do uniknięcia tych wypadków są częścią regularnej nauki w szkołach lotniczych. Dlaczego te błędy nadal się zdarzają?

Jednym z najbardziej interesujących odkryć jest to, że prawdziwi początkujący rzadko powodują nawet najbardziej podstawowe wypadki swoimi błędami pilotażu.

W rzeczywistości tylko 10% wszystkich wypadków spowodowanych niewłaściwą techniką pilotażu dotyczy pilotów z mniej niż 50 godzinami lotu, a kolejne 10% było spowodowanych przez pilotów mających od 50 do 100 godzin. Średni nalot pilotów, którzy doświadczyli tych wypadków, to 416 godzin lotu.

Oznacza to, że instruktorzy ogólnie odnoszą sukcesy w nauczaniu podstaw techniki pilotażu. Główne problemy są gdzie indziej!Co prowadzi nawet doświadczonych pilotów do podstawowych błędów w lataniu?

Po raz kolejny starałem się spojrzeć na te wypadki w oparciu o pierwotne przyczyny, które stawiają pilota w sytuacji, w której nie mógł on właściwie zareagować i sterować szybowcem.

Możesz zauważyć, że wiele z tych przypadków wiąże się również z zaniedbaniem lub niewłaściwym podejmowaniem decyzji. Jednak wszystkie je zaklasyfikowałem jako „niewłaściwą obsługę statku powietrznego”, gdyż w takich sytuacjach dobre umiejętności pilota powinny wystarczyć do uniknięcia wypadku – nawet jeśli wypadek poprzedzony był zaniedbaniem lub złą decyzją.

Omawiam je według częstotliwości występowania:

–  Reakcja w nagłych przypadkach (emergency) – brak reakcji w standardowych sytuacjach awaryjnych.

–  Piloci często napotykają problemy, gdy spotykają typową sytuację awaryjną, której osobiście nie doświadczyli od dłuższego czasu. Wiele problemów pojawia się podczas startu za wyciągarka, gdzie wymagana jest bardzo szybka (a czasem nawet błyskawiczna) reakcja.

–  Lina holownicza pękła na wysokości 100 metrów, pilot nie od razu oddał drążek i na skutek utraty prędkości wpadł w korkociąg i zderzył się z ziemią.

–  Wyciągarka przerwała holowanie na 30 metrach, szybowiec uderzył w ziemię w korkociągu.

–  Wyciągarka ciągnęła zbyt wolno, pilot nie zareagował i uderzył w ziemię w korkociągu.

–  Lina się zerwała, szybowiec wpadł w korkociąg i uderzył w ziemię.

–  Podczas startu za pomocą wyciągarki pilot pociągnął drążek tak mocno, że kąt wznoszenia był zbyt stromy, szybowiec wpadł w korkociąg i uderzył o ziemię.

   Zdarzyło się to również nam na lotnisku Sinj, ale na szczęście nie zakończyło się to korkociągiem. Nie zrobił tego początkujący, ale doświadczony pilot, który miął licencję. Przeciągniecie miało miejsce na wysokości około 50 metrów. Pilot zareagował poprawnie: oddał drążek, opuścił dziób i dopiero wtedy odczepił line. Jednak podczas lądowania kilkakrotnie zmieniał zdanie. Natychmiast po odczepieniu się polecono mu otworzyć pełne hamulce i wylądować w kierunku wyciągarki. Z tego miejsca można było wylądować w tym kierunku nawet z dwukrotnie większej wysokości. Pilot otworzył hamulce, ale po kilku sekundach całkowicie je zamknął i kontynuował lot w tym kierunku. Radiem powtórzono polecenie otwarcia hamulców i wylądowania w tym kierunku. Pilot ponownie otworzył pełne hamulce, ale po sekundzie lub dwóch ponownie je zamknął. Powtórzyło się to po raz trzeci i ostatecznie zakończyło się przelotem przez kanał na końcu lotniska na wysokości około pięciu metrów i wylądowaniem na łące za lotniskiem.(BK)

–  Skrzydło szybowca dotknęło ziemi podczas startu, pilot nie od razu się odczepił, a wyciągarkowy przerwał ciąg. Zaskoczyło to pilota tak bardzo, że nie zareagował na czas drążkiem, szybowiec stracił prędkość i rozbił się.

O takim przypadku mamy dwa przykłady z własnej praktyki. Pierwszy miał miejsce na jednym z naszych lotnisk, kiedy doświadczony instruktor poleciał na holu za samochodem. Szybowiec wpadł w korkociąg, ale siła ciągnięcia wystarczyła, aby to spowolnić. Gdyby pilot odczepił się w tym momencie, lot zakończyłby się korkociągiem do ziemię. Pilot był później zadziwiony: oddałem nogę i drążek w prawo, ale szybowiec nadal przechylał się w lewo. On nie zrozumiał nawet na ziemi, że to był początek korkociągu i że został uratowany przez siłę ciągnięcia liną. O tym, że sytuacja była naprawdę poważna, świadczy reakcja jego kolegów w kwadracie (ja sam holowałem samochodem, więc nie widziałem dobrze sytuacji). Latanie tego dnia zostało natychmiast przerwane i odwołane. Wszyscy byli zbyt zdenerwowani i przestraszeni wydarzeniem.(BK)

Drugie takie wydarzenie miało miejsce jesienią ubiegłego roku, podczas wykonywania wysokich holi za samochodem. W tym przypadku również był to doświadczony pilot-instruktor. Leciał na swoim własnym szybowcu, który znał dobrze i miał tysiące startów za pomocą wyciągarki. Za szybko wszedł w stromy podjazd bez wystarczającej prędkości. Stery stały się miękkie i szybowiec zaczął przechylać się w lewo. To był początek korkociągu. Pilot zdał sobie sprawę, że coś jest nie tak, ale podjął pochopną i złą decyzję. Najpierw odczepił line, a dopiero potem poświęcił się sterowaniu szybowcaem. Wbrew swojej woli wylądował daleko od osi pasa po lewej stronie i bardzo blisko lasu na skraju lotniska. Gdyby najpierw zareagował drążkiem, a dopiero potem odczepił linę, lot zakończyłby się znacznie lepiej. I tak skończyło się szczęśliwie, ale las był naprawdę blisko i szybowiec skręcił w lewo z powodu początku korkociągu. W tym momencie szybowiec całkowicie wymknął się spod kontroli. Oddanie drążka i siła pociągowa prawdopodobnie całkowicie uniemożliwiłyby wpadnięcie w korkociąg. Gdy lina się zerwie lub hol się przerwie, odczepia się line dopiero po opuszczeniu dziobu szybowca poniżej horyzontu. Ciężar liny stalowej pomaga szybowcowi szybciej opuszczać dziób. Przy zbyt dużym kącie wznoszenia i początku korkociągu siła uciągu pomaga nam najbardziej, a sama waga liny znacznie mniej. Ale we wszystkich tych przypadkach pierwsza czynność to oddanie drążka, a dopiero druga to odczepienie liny. Im szybciej pchniemy drążek, tym lepiej, a im później będziemy mogli bezpiecznie odczepić line, tym lepiej.(BK)

Co ciekawe, piloci są lepiej przygotowani do radzenia sobie z przypadkiem pęknięcia liny, niż są skłonni reagować na nieprawidłowości w prędkości holowania. Jeśli się nad tym zastanowić, to ma sens, bo w szkole ćwiczy się przerwane ciągi i reakcja pilota w tym przypadku jest bardziej instynktowna. Kiedy wyciągarka po prostu zwalnia, nasze instynkty nie działają tak dobrze, ponieważ naszą pierwszą reakcją może być zaczekanie, aż zrozumiemy, co się dzieje. Do tego czasu szybowiec mógł już stracić prędkość, a nasza reakcja przychodzi za późno.

W takich przypadkach konieczne jest ciągłe kontrolowanie prędkości. Gdy prędkość maleje powinniśmy odruchowo oddawać drążek i dopiero potem zgłaszać przez radio fakt zbyt małej prędkości ciągu.(RK)

Bogate doświadczenie nie jest wystarczającym przygotowaniem na tego typu sytuacji awaryjnych. Setki udanych startów za wyciągarka zmniejszają naszą uwagę, ponieważ nie spodziewamy się problemów. W rzeczywistości dane sugerują, że pilot, który właśnie przeszedł ćwiczenie przerwania holu, jest bardziej skłonny do lepszej reakcji w takich sytuacjach niż ktoś, kto dużo lata i od dłuższego czasu nie miał żadnych problemów ze startem za wyciągarką.

Nadmierna pewność siebie

Doświadczeni piloci, nawet i Ci trochę „zardzewiali”, częściej niż początkujący przeceniają swoje umiejętności i zdolności lotnicze. Oto kilka przykładów wypadków, w których technika pilotowania mogła nie być tak dobra, jak sądził sam pilot. Wypadków tych można było uniknąć, gdyby pilot był nieco skromniejszy i unikał manewrów wymagających większych umiejętności i wiedzy.

–  Pilot motoszybowca ocenił, że może wylądować na krótkim polu, dotknął ziemi i w tym momencie zdecydował się przerwać lądowanie i odlecieć. Upadł na ziemię, unikając zderzenia z drzewami na końcu pola.

–  Pilot zdecydował się wylądować z tylnym wiatrem i podczas lądowania stracił panowanie nad szybowcem.

–  Pilot wrócił do latania po długiej przerwie i nie potrafił sterować szybowcem podczas zwykłego i codziennego holu za samolotem.

–  Po przekroczeniu linii mety pilot zdecydował się natychmiast wylądować, nie zmieniając kierunku, zamiast ze skróconego kręgu. Przy otwieraniu podwozia tuż nad ziemią, niechcący oddal drążek do przodu i uderzył w ziemię z dużą prędkością 180 km/h.

Brak doświadczenia – podstawowe błędy pilotów początkujących

Oczywiście jest też kilka przypadków, w których brali udział uczniowie, którzy nie przeszli potrzebnego przeszkolenia, aby móc prawidłowo reagować. Oto kilka przykładów:

– Uczeń miał o korkociągu tylko szkolenie teoretyczne i nie wiedział, jak wyjść z rotacji.

–  17-letni uczeń podczas swojego pierwszego samodzielnego lotu po kręgu nie potrafił utrzymać prędkości. Prędkość na przemian rosła i malała. Z powodu oscylacji prędkości stracił panowanie nad szybowcem i rozbił się.

–  15-letni pilot z nalotem 30 godzin wylądował z bardzo dużą prędkością, odbił się od ziemi i rozbił się z wysokości kilku metrów.

–  76-letni pilot skontaktował się drogą radiową z operatorem wyciągarki, że mu prędkość rośnie. Gdy operator wyciągarki zmniejszył prędkość holowania, nie udało mu się opuścić dziobu. Szybowiec nadal się wznosił, stracił prędkość i uderzył o ziemię.

Niewystarczająca znajomość nowego typu szybowca

Do kilku wypadków doszło po przejściu doświadczonych pilotów na nowy typ szybowca. Polegali na własnym doświadczeniu i zaniedbali zapoznanie się z nowym szybowcem (np.: każdy szybowiec ma drążek, pedały, trymer, hamulce itp.). Także po przesiadce na motoszybowiec miało miejsce kilka przypadków.

–  Pilot wystartował nowym szybowcem za pomocą wyciągarki, za bardzo zwolnił i wpadł w korkociąg w pierwszej fazie wzlotu.

–  Pilot leciał nowym motoszybowcem i nie udało się schować silnika. Nie ocenił należycie doskonałości szybowca z wyciągniętym silnikiem, był zbyt nisko na podejściu do lądowania na wybranym terenie – przez pociągnięcie drążka na siebie wpadł w korkociąg i zderzył się z ziemią.

–  Pilot zapomniał otworzyć zawór paliwa i silnik nie odpalił. Przy niskim podejściu do pola z powodu małej prędkości wpadł do korkociągu i uderzył o ziemię.

–  Pilot mający 1700 godzin (lat 61) nie zauważył, że pomyłkowo otworzył hamulce zamiast zablokować położenie silnika. Z powodu stresu, gdy silnik nie odpalił, w locie w kierunku pola wpadł w korkociąg i zderzył się z ziemią.

Nieuwaga

Doświadczeni piloci są prawdopodobnie mniej skoncentrowani (bardziej wyluzowani) niż początkujący. Chociaż oznacza to, że istnieje mniejsze prawdopodobieństwo widzenia tunelowego, wadą jest to, że może to uczynić ich mniej ostrożnymi. Cztery takie wypadki miały miejsce, gdy pilot szybowca nie poświęcił wystarczającej uwagi na holu i szybowiec znacznie wzniósł się nad samolot (śledził samolot za wysoko).

–  Pilot nie był skupiony na holu i zaraz po starcie wyskoczył nad samolot. Na szczęście lina sama się odczepiła i szybowiec przechylony w bok uderzył o ziemię. Szczęśliwie pilotowi nic się nie stało.

–  Pilot szybowca, mający 1300 godzin, wyszedł nad samolot, który w konsekwencji uderzył w ziemię.

–  Szybowiec wyszedł za wysoko nad samolot, pilot samolotu odczepił linę, szybowiec uderzył w drzewa.

Jak możemy uniknąć podstawowych błędów pilotażu?

Podstawowe błędy pilotażowe powinny być stosunkowo łatwe do uniknięcia. Ale większość z nich zdarza się doświadczonym pilotom, którzy prawdopodobnie czują, że są najmniej podatni na błędy. Największą przeszkodą w zmniejszaniu liczby tych błędów jest zbytnia pewność siebie.

Zanim zajmiemy się tym ryzykiem, musimy najpierw zdać sobie sprawę, że jesteśmy podatni robić błędy! Kiedy to osiągniemy, sam lek jest stosunkowo prosty.

1. Regularnie ćwicz standardowe sytuacje awaryjne, takie jak reakcje na zerwanie liny i nieregularne sytuacje, zwłaszcza holowanie i starty za wyciągarką.

   Na przykład, nawet jeśli nie miałeś przerwy w startach za wyciągarką lub niebezpiecz­nego przypadku w holu za samolotem, dobrze byłoby latać z instruktorem i umówić się aby instruktor odczepił line, gdy najmniej się tego spodziewasz. Poproś o przećwiczenie nieoczekiwanych sytuacji, takich jak zmniejszenie mocy samolotu holującego lub niewłaściwa prędkość holowania wyciągarki. Te sytuacje awaryjne występują blisko ziemi i wymagają natychmiastowego rozpoznania i niemal odruchowej reakcji. Ponieważ jesteśmy oszołomieni tym, co się dzieje i próbujemy dowiedzieć się, o co w tym wszystkim chodzi, szybowiec może już stracić prędkość. Rozpoznanie wejścia w korkociąg jest możliwe do samodzielnego ćwiczenia na większej wysokości (ale tylko wtedy, gdy naprawdę wiesz, co zrobić, gdy szybowiec zacznie się obracać i jeśli sprawdziłeś, że pod tobą nie ma nikogo). Jeśli nie masz 100% pewności, co robić, najpierw przećwicz z instruktorem, chociaż możesz mieć 200-300 godzin. Ważne jest, aby natychmiast rozpoznać, co się dzieje i odruchowo zrobić to, co należy, aby to zatrzymać. Jeśli ostatnio byłeś w korkociągu na podstawówce, to nawet kilkaset godzinowe doświadczenie nam nie pomoże.

2. Dokładnie poznaj swój sprzęt.

   Podczas przesiadki na nowy szybowiec bądź ostrożny, podobnie jak podczas pierwszego samodzielnego lotu. Nie lekceważ złożoności swojego nowego szybowca, zwłaszcza, jeśli ma silnik lub nieznane Ci funkcje i instrumenty.

3. Odśwież wiedzę

   Jeśli masz kilkumiesięczną przerwę w lataniu, przeczytaj ponownie instrukcję swojego szybowca i upewnij się, że wiesz dokładnie, jak wszystko działa, zanim przyciągniesz szybowiec na pas startowy.

   Piętnaście minut czytania instrukcji (nawet już kiedyż przeczytanej) to dużo mniej niż tygodnie lub miesiące leczenia w szpitalu.(BK)

4.   Nie bądź zbyt wyluzowany; bądź skoncentrowany.

   Jeśli wchodząc do kabiny szybowca czujesz się bardzo wyluzowany, zadaj sobie pytanie, co może się nie udać: pomyśl o ruchu w powietrzu, wietrze, pogodzie, awariach sprzętu i tak dalej. Wyobraź sobie najgorsze i jak to rozwiązać. To sprawi, że zwrócisz większą uwagę na lot.

5. Bądź pokorny, szukaj krytyki i bądź samokrytyczny.

   Po każdym locie pomyśl: co zrobiłeś dobrze? Co mogłeś zrobić lepiej? Która sytuacja była najbardziej niebezpieczna? Co mogło się stać w najgorszym przypadku? Co możesz zrobić, aby tego uniknąć? Podczas lotu z instruktorami poproś ich o szczerą analizę Twojego lotu (lub nawet krytykę). Jeśli utrwalimy złe nawyki (a wszyscy tak robimy), jest szansa, że nie zauważymy ich, dopóki ktoś nam o tym nie powie.

Dwanaście procent (12%) wszystkich poważnych wypadków jest bezpośrednim skutkiem tego, co pilot zrobił lub w ogóle nie zrobił przed startem. Innymi słowy: gdy start już się rozpoczął, nawet najlepsze umiejętności pilota mogą nie wystarczyć, aby zapobiec wypadkowi. Łańcuch wydarzeń, które mogą prowadzić do złego wyniku, już się rozpoczął.

Możemy to ilustrować na przykładzie z zupełnie innego sportu – z baseballu. Przebieg meczu baseballowego składa się z setki krotkych akcji miedzy którymi są także krótkie przerwy. Zawodnik w obronie powinien przed rozpoczęciem akcji pomyśleć: „co zrobię, jeżeli piłka doleci do mnie?“. Prawidłowa decyzja jest na szczęście prawie zawsze jedna (a często i jedyna dobra), ale zawodnik musi ją sobie uświadomić i wybrać z góry. Gdy akcja już ruszy nie ma czasu na zorientowanie się, co robić!(BK)

Wypadki te zdarzają się przede wszystkim doświadczonym pilotom. W rzeczywistości 85% wypadków było spowodowanych przez pilotów z ponad sto godzin nalotu, a średnie doświadczenie pilota wynosiło 700 godzin.

Prawie wszystkie te wypadki dzielą się na kilka grup, uporządkowanych według częstotliwości:

Błędy przy montażu szybowca lub nieprawidłowo przeprowadzona kontrola przed lotem i kontrola sterów.

Najczęstsze rodzaje wypadków obejmują niewłaściwie połączone stery, a większość z nich można wykryć dzięki odpowiedniej kontroli sterów. Przykłady:

–  Pilot zapomniał podłączyć ster wysokości i zauważył usterkę dopiero po wystartowaniu za samolotem. Ten sam błąd wystąpił podczas startu za pomocą wyciągarki, ale pilotowi cudem udało się wspiąć na wysokość normalnego odczepienia i wyskoczyć ze spadochronem.

–  Pilot zapomniał podłączyć stery na szybowcu SZD 30 Pirat.

–  Pilot samolotu holującego przed startem zapomniał zdjąć blokadę z lotek i rozbił się zaraz po starcie. Pilot szybowca zdołał odczepić się i wylądować w kierunku końca pasa.

–  Pilot szybowca celowo odsunął oparcie siedzenia. Gdy wyciągarka przyspieszyła, przyspieszenie wepchnęło pilota w miękką poduszkę siedzenia. Jego ramię było zbyt krótkie, aby pchnąć drążek wystarczająco do przodu i uniemożliwić zbyt szybkie przejście do stromego wznoszenia. Szybowiec stracił prędkość i uderzył w ziemię w korkociągu.

–  Zawiasy steru skorodowały, a ster odpadł w locie.

Są to wszystko konsekwencje niewłaściwego montażu lub niewystarczającej kontroli przed lotem (lub nawet niewykonanej kontroli przed lotem).

Wielu z tych wypadków mogliśmy uniknąć, gdybyśmy już wcześniej wiedzieli, co robić. Ale bez jasnego i określonego planu lecimy, aż będzie za późno. Przykłady:

–  Pilot zdecydował się wylądować na skróconym kręgu, gdy był już znacznie poniżej 150 m. Uderzył w drzewa lecąc z wiatrem. Obrót o 180° i lądowanie przy tylnym wietrze byłoby znacznie bezpieczniejszym wyborem.

–  Podczas startu za wyciągarką lina pękła na wysokości 100 metrów. Pilot skręcił, tracąc czas i wysokość w sytuacji, gdy miał jeszcze dość miejsca, aby wylądować w tym kierunku. Następnie spróbował wykonać zwrot o 180°, ale nie miał już wystarczającej wysokości do wykonania tego manewru.

–  Po starcie za samolotem i odczepieniu się na 40 metrach pilot nie zdołał wylądować w tym kierunku (choć miał na to dość miejsca). Spróbował manewr skrętu o 180°, stracił prędkość i uderzył o ziemię.

–  Samolot nie mógł przejść na wznoszenie (częściowo dlatego, że szybowiec miał otwarte hamulce), pilot szybowca nie odczepił się na czas, lecz uderzył w przeszkody na ziemi.

–  Podczas startu za pomocą wyciągarki skrzydło dotknęło ziemi podczas rozbiegu. Pilotowi nie udało się odczepić i uderzył o ziemię.

–  Podczas startu za pomocą wyciągarki lina pękła na wysokości 45 metrów. Zamiast wylądować na wprost, pilot zawahał się, zawrócił trochę w jedną stronę, a potem w drugą, aż w końcu wpadł w korkociąg.

Nie udało się sprawdzić listy kontrolnej przed startem

Wypadki te zwykle wiążą się z otwarciem kabiny lub hamulcami podczas startu. Przykłady:

–  Pilot mający 24 000 godzin latania w ruchu lotniczym wystartował i nie zamknął dobrze kabiny i hamulców.

–  W drugim przypadku kabina otworzyła się na kręgu podczas lotu w kierunku trzeciego zakrętu. Ze względu na zwiększony opór powietrza szybowiec ledwo wylądował na progu pasa.

–  Kabina otworzyła się na holu za samolotem na wysokości 90 metrów. Zamiast zostać na holu i wspiąć się na większą wysokość, instruktor pośpiesznie odczepił, a później uderzył o ziemię w zakręcie do lądowania.

   Przykład takiego błędu wydarzył się niedaleko nas na lotnisku Glamoč. To był samolot, ale przykład jest pouczający również dla pilotów szybowców. Prawdopodobnie kabina była nieprawidłowo zamknięta i niesprawdzona przez pilota lub pasażera. Podczas holowania szybowca prawa cześć kabiny otworzyła się przed pierwszym zakrętem. Instruktor w szybowcu odczepił się i wylądował na lotnisku po 180-stopniowym zakręcie. W przypadku otwarcia kabiny instrukcja użytkowania tego samolotu przewiduje latanie po kręgu z zakrętami o małym pochyleniu i unikanie wszelkich nagłych manewrów. Pilot zamiast tego wybrał ryzykowną procedurę zamykania kokpitu w locie. Najpierw pasażer na prawym siedzeniu odpiął się i próbował dosięgnąć dźwigni i zamknąć kabinę. Kiedy to się nie powiodło, pilot kilkakrotnie obrócił samolot w boczny ślizg w lewo, tak, aby prąd powietrza zamknął kokpit. Podczas tego manewru uderzył skrzydłem o ziemię. Pasażer przeżył kolizję.(BK)

Niewłaściwe przygotowanie do lotu

Kilka wypadków (wszystkie na zachodzie USA) dotyczyło przelotów, podczas których miejsca lądowania były zaznaczone na mapach, ale w rzeczywistości nie istniały lub piloci nie mogli ich znaleźć.

–  Pilotowi nie udało się znaleźć nieskoszonego lotniska i był zmuszony wylądować na wąskiej polnej drodze.

–  Pilot wylądował na ogrodzonym pasie startowym i uderzył w ogrodzenie.

Jak możemy zapobiec wypadkom spowodowanym złym przygotowaniem przed lotem?

Podobnie jak w przypadku wypadków spowodowanych słabymi podstawowymi umiejętnościami pilota, wypadków tych można łatwo uniknąć, jeśli zdamy sobie sprawę, że w powietrzu jesteśmy zagrożeni i jeśli jesteśmy gotowi sumiennie przygotować się do lotu.

1. Zawsze postępuj zgodnie z listą kontrolną.

   Najważniejsze z nich to: lista kontrolna do montażu szybowca; lista przeglądu przed lotami; lista kontrolna przed startem; lista kontrolna w kręgu przed lądowaniem. Zacznij od nowa, jeśli coś Ci przeszkadza. Nigdy nie pomijaj sprawdzania sterów.

2. Przygotuj plan awaryjny dla każdego startu.

   Bądź bardzo konkretny i pomyśl o wszystkich możliwych sytuacjach. Np.: Co mam zrobić na rozbiegu, jeśli skrzydło dotknie ziemi, jeśli samolot nie może się wznieść lub silnik na wyciągarce wyłączy się. Dalej, co muszę zrobić po odczepieniu: jeśli lina się zerwie, jeśli wyciągarka lub samolot ulegnie awarii na różnych wysokościach. Dla mnie najlepszą taktyką jest mówienie sobie na głos, co bym zrobił np. gdyby lina się zerwała: np. mogę wylądować w kierunku do przodu; jest po lewej stronie 30° od pasa krótki teren; jest dłuższy teren, za tym krótkim również 30° w lewo; mogę zrobić zakręt o 180° w lewą stronę itd. W ten sposób wiem dokładnie, co należy zrobić i mogę całkowicie skupić się na wykonaniu planu, który już istnieje.

3. Nigdy nie lataj w nieznane

   Nigdy nie lataj w nieznane, nawet, jeśli niebo przed tobą wygląda świetnie! Musisz wiedzieć, gdzie możesz wylądować przed lotem. Ponadto: zawsze utrzymuj zasięg dolotu do odpowiedniego terenu.

Wypadki wynikające z niewystarczającej świadomości sytuacji

Około 6% wypadków jest przynajmniej częściowo spowodowanych niezdolnością pilota do zachowania świadomości sytuacyjnej ani za pomocą obserwacji wizualnych, ani komunikacji radiowej. Większość z tych wypadków, ale nie wszystkie, to zderzenia lotnicze, których można było uniknąć.

Niedostateczna obserwacja przestrzeni powietrznej

–  Pilot mający 3700 godzin na szybowcach w końcowym podejściu nie zauważył startu innego szybowca za pomocą wyciągarki i podczas lądowania zderzył się ze spadającą liną.

–  Dwóch pilotów krążących w tym samym kominie zignorowało ostrzeżenia Flarma i zderzyło się; na szczęście udało im się wyskoczyć ze spadochronem przed upadkiem na ziemię.

–  Dwaj piloci latali w parze i krążyli w tym samym kominie na wysokości 1200 metrów. W pobliżu nie było innych szybowców. Stracili kontakt wzrokowy i zderzyli się. Jeden pilot wyskoczył i szczęśliwie wylądował, podczas gdy drugi pilot nie wyskoczył. Szybowiec stracił część jednego skrzydła i obracał się w niekontrolowany sposób.

–  Dwaj piloci krążyli w tym samym kominie i wiedzieli jeden o drugim. Jeden zmienił środek krążenia, stracił kontakt wzrokowy i zderzył się na wysokości 600 metrów.

–  Podczas zawodów w tym samym kominie krążyło 10-15 szybowców. Jeden zmienił środek krążenia i zderzył się z innym szybowcem na wysokości 900 metrów. Drugi szybowiec stracił jedno skrzydło i opadał w spirali; pilot w ogóle nie mógł się wydostać z powodu siły odśrodkowej.

–  Lina do holowania za samolotem (i w dodatek przymocowana do samolotu) leżała na linie od wyciągarki; kiedy szybowiec wystartował za pomocą wyciągarki, obie liny zaplątały się. Spowodowało to upadek szybowca na ziemię.

Błędy w komunikacji

Wielu wypadków można było uniknąć, gdyby piloci komunikowali się aktywniej lub uważniej słuchali komunikacji innych. Oto kilka przykładów:

–  Zderzenie szybowca z motolotnią przy końcowym podejściu do lądowania. Żaden z pilotów nie zgłosił ostatecznego podejścia i nawet nie wiedzieli o sobie.

–  Szybowiec i samolot Cessna zderzyły się w końcowym podejściu. Pilot szybowca wiedział o Cessnie, podczas gdy pilot Cessny nie wiedział o szybowcu. Obaj piloci polegali na komunikacji z ziemi. Bezpośrednia komunikacja między pilotem Cessny a szybowcem mogła zapobiec wypadkowi.

–  Szybowiec i motoszybowiec zderzyły się kilka metrów nad ziemią; żaden pilot nie był świadomy drugiego aż do chwili zderzenia. Mieli szczęście, że wyszli z wypadku żywi i zdrowi.

–  Szybowiec zderzył się z samolotem, w którym byli spadochroniarze. Nie wiedzieli o sobie; sześć osób straciło życie.

–  Szybowiec zderzył się z wiatrakowcem, który właśnie kołował na pas startowy. Pilot szybowca dostrzegł wiatrakowiec podczas podejścia, ale później skoncentrował się na lądowaniu i stracił z oczu wiatrakowiec.

–  Pilot szybowca nie poinformował pilota samolotu ze startuje z balastem wodnym. Samolot wystartował z normalną prędkością. Pilot szybowca zauważył miękkość sterów, założył, że coś jest nie tak z sterami, odczepił się i wykonał cyrkiel przed końcem pasa startowego.

Jak zapobiegać wypadkom z powodu niewystarczającej uwagi?

Prosta odpowiedź brzmi: zwracaj uwagę na wszystko wokół siebie, miej dobry przegląd sytuacji i aktywnie się komunikuj drogą radiową. To dobra, ale prawdopodobnie niewystarczająca rada. Z raportu z wypadku nie możemy dowiedzieć się lub zrozumieć, dlaczego piloci tego nie zrobili.

1. Lataj tylko wtedy, gdy jesteś zdrowy i wypoczęty, abyś mógł i chciał zająć się wszystkim wokół siebie.

2. Upewnij się, że nie masz problemów ze wzrokiem i słuchuchem (są wolne od przeszkód). Jest to szczególnie ważne w krajach (takich jak Stany Zjednoczone), w których piloci nie muszą przechodzić obowiązkowych badań lekarskich, aby latać na szybowcach.

   Jeżeli latasz w okularach, miej zawsze ze sobą zapasową parę.(RK)

3. Regularnie zgłaszaj swoją pozycję i wysokość drogą radiową, zwłaszcza gdy zbliżasz się do lotniska lub lecisz w obszarach, w których spodziewasz się samolotów lub innych szybowców. Trzeba liczyć się z tym, że piloci szybowcowi wyszukują obszary o najlepszych noszeniach (lot pod cumulostradą, noszenia wzdłuż pasm górskich itp.) i dlatego często lecą do siebie z dużą prędkością i na podobnych wysokościach, więc bardzo trudno jest się dostrzec na czas.

4.   Wyposaż szybowiec w urządzenie FLARM, szczególnie podczas lotu w obszarach z innymi szybowcami. Mogło to zapobiec kilku wypadkom i prawdopodobnie już wielu wypadkom zapobiegło.

5. Zgłoś się, gdy zauważysz coś, co może przysporzyć innym kłopotów, nawet jeśli nie jesteś bezpośrednio dotknięty. Obejmuje to przypominanie innym, aby zwracali uwagę lub komunikowali się, gdy coś zauważą.

6.   Bądź uważny i obserwuj wszystko wokół siebie nie tylko w powietrzu, ale także na ziemi.

Nieuniknione wypadki

Podobnie jak w przypadku każdej czynności wiążącej się z niebezpieczeństwem, musimy zmierzyć się z faktem, że niektórych wypadków piloci naprawdę nie mogą uniknąć (chyba że zrezygnują z latania).

Na szczęście takie sytuacje stanowią mniejszość przypadków. Z mojej analizy wynika, że około 8-15% wszystkich wypadków nie mógł zapobiec nawet najbardziej wykwalifikowany i uważny pilot.

Większość tych wypadków należy do jednej z następujących czterech kategorii (w kolejności częstotliwości)

Błędy techniczne

Są rzadkie, ale zdarzają się sporadycznie. Stwierdziłem, że było to przyczyną 9 z 247 wypadków (3,6%). Nie obejmuje to problemów, które można wykryć podczas dokładnej kontroli przed lotem, ani przypadków wynikających z eksploatacji szybowca poza jego ograniczeniami. Nie uwzględniam tutaj również przypadków, w których pilot szybowca nie uruchomił silnika. Oto kilka przykładów:

–  W jednym stosunkowo niedawnym przypadku ster na szybowcu Arcus oderwał się na wysokości 5000 metrów, powodując, że szybowiec wpadł w spiralne nurkowanie, czemu nie można było zapobiec.

–  W drugim przypadku skrzydło Duo Discus pękło podczas lotu z normalną prędkością z powodu błędu produkcyjnego.

–  Połączenie drążka z sterem wysokości na DG-100 zostało zerwane po starcie, co spowodowało, że szybowiec stał się niesterowny.

Błędy innych

W niektórych przypadkach przyczyną wypadku jest ktoś inny i pilot szybowcowy nie może nic zrobić, aby go uniknąć.

Jeden taki przypadek miał miejsce podczas startu za pomocą wyciągarki. Pomocnik na ziemi zahaczył linę wyciągarki w taki sposób, że nie można było jej odczepić od szybowca (przyp. tłumacza: musiał to być szybowiec na którym właściciel założył nietypowy hak). Niestety gilotyna na wyciągarce również była niesprawna, więc pilot musiał wylądować przymocowany do wyciągarki liną.

Podobny przypadek przydarzył się nam na lotnisku Otočac w Chorwacji. Stalowa lina od wyciągarki była zaczepiana do samochodu holującego za pomocą półmetrowej liny bawełnianej. Pomocnik na starcie nie zdjął tej liny, a zaczepił ją o zaczep szybowca. Na szczęście lina pękła chwilę przed oderwaniem się szybowca od ziemi. Tym samym zaniedbanie zakończyło się bez większych konsekwencji dla załogi szybowca.(BK)

Metodologia

Raporty z wypadków często przedstawiają tylko to, co wiadomo o faktach wypadku, i czasami jest to bardzo mało. W przypadku wielu śmiertelnych wypadków nie ma świadków. A w innych przypadkach pilot mógł ukryć własne błędy i przypisać wypadek pechowi.

Aby zrozumieć, jak możemy zapobiegać wypadkom, musimy znaleźć ich pierwotne przyczyny. W szczególności zależy nam na ustaleniu, czy pilot popełnił błąd, czy też nie miał podstawowych umiejętności, przez co nie mógł uniknąć wypadku. Wymaga to interpretacji, która zawsze jest przynajmniej nieco subiektywna. Oczywiście nikt tak naprawdę nie może wiedzieć, co działo się w umyśle pilota, a w większości przypadków jest kilka czynników, które przyczyniają się do wypadku lub błędów, które do niego doprowadziły. Jednak po przeczytaniu analizy tak wielu wypadków pojawiają się wyraźne schematy i uważam, że możliwa jest rozsądna interpretacja. Każdy indywidualny wypadek można by interpretować inaczej, ale prawdopodobnie doszłoby się do podobnych wniosków końcowych.

Po zinterpretowaniu każdego wypadku przeanalizowałem i skategoryzowałem wyniki, aby opracować zalecenia i strategie tego, co każdy z nas może zrobić, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo, że stanę się częścią statystyk wypadków.

Wnioski

Jak wspomniałem na początku, raz na 50 000 godzin lotu ginie jeden pilot. Na każdy wypadek śmiertelny przypada co najmniej jeden wypadek z poważnymi obrażeniami. Oznacza to, że wypadki, w których ludzie giną lub doznają poważnych obrażeń, zdarzają się mniej więcej co 25 000 godzin lotu.

Jednak dokładna analiza raportów z wypadków pokazuje, że szybownictwo wcale nie musi być tak niebezpieczne. Około 90% wypadków można było uniknąć. Gdybyśmy w tym odnieśli sukces, dziesięciokrotnie zmniejszylibyśmy ryzyko w naszym sporcie. Niestety, tak radykalne zmniejszenie liczby wypadków jest mało prawdopodobne. Jednak każdy z nas ma możliwość drastycznego zmniejszenia własnego ryzyka.

Jeśli przeczytałeś cały artykuł, prawdopodobnie zauważyłeś już, że nie ma magicznej różdżki. Samo doświadczenie z pewnością nie wystarczy – tak naprawdę można śmiało powiedzieć, że często działa przeciwko nam. Średnie doświadczenie pilotów uczestniczących we wszystkich tych wypadkach to 522 godziny. Aż jedna trzecia pilotów z analizowanych wypadków miała ponad tysiąc godzin.

Oto podsumowanie tego, co możesz zrobić, aby zmniejszyć ryzyko. Ułożyłem je w oparciu o rodzaje błędów, które spowodowały najwięcej wypadków. Rekomendacje są wymienione na podstawie mojej oceny, które z nich mogą mieć największy wpływ.

Czterdzieści procent wypadków jest spowodowanych „fatalnymi decyzjami” i „przekraczaniem granic”. Większość z nich to ogólnie konserwatywni piloci, a nie niestrudzeni poszukiwacze wrażeń. Jak możesz ich uniknąć:

1. Pamiętaj, że będziesz kuszony, aby zrobić coś niebezpiecznego i wytęż umysł, aby ograniczyć tę pokusę do minimum, np. przekierowując potencjalnie negatywne skutki, których chcesz uniknąć za wszelką cenę (np. lądowanie poza lotniskiem), na pozytywne możliwości (np. wyruszyć w przygodę, poznać ciekawych ludzi na ziemi itd.).

2. Regularnie przypominaj sobie, że pewne manewry są zawsze niebezpieczne i nie stają się bezpieczniejsze wraz z doświadczeniem. Niektóre z nich możesz nawet regularnie robić i nie uważać ich już za niebezpieczne, ponieważ nic się nigdy nie wydarzyło. To niebezpieczna pułapka, z której musisz się wydostać!

3. Zaplanuj z wyprzedzeniem trudne decyzje, takie jak: kiedy przestać krążyć w termice i udać się do lądowania; co zrobisz, a czego nie zrobisz, gdy będziesz w słabym noszeniu wzdłuż grzbietu; kiedy ostatecznie przerwać dolot do lotniska z powodu braku wysokości itp. Twój umysł powinien być już przygotowany, gdy znajdziesz się w takich sytuacjach, abyś mógł skupić się na wykonaniu swojego planu.

Trzydzieści procentów wypadków spowodowanych jest przez podstawowe błędy pilota. Wbrew powszechnemu przekonaniu, nawet podstawowe błędy są najczęściej popełniane przez doświadczonych pilotów. Jak możesz ich uniknąć:

1. Regularnie ćwicz standardowe sytuacje awaryjne, takie jak zerwanie liny i wpadnięcie w korkociąg, ale także zmniejszanie prędkości holu i niewłaściwa prędkość holu. Zwykle zbyt wolno reagujemy na sytuacje, które wymagają odruchowej reakcji, jeśli nie doświadczyliśmy ich od jakiegoś czasu.

2. Poznaj dobrze szybowiec i jego wyposażenie. Przejście na nowy i bardziej złożony szybowiec (np. motoszybowiec) jest często przyczyną poważnych problemów w powietrzu.

   Mogę to ilustrować własnym przypadkiem. Na zlocie VGC w Gliwicach dyrektor zlotu Zbyszek Jezierski pożyczył mi swój szybowiec Jaskółka. Nie zapoznałem się dostatecznie z szybowcem a w dodatku nie miąłem radia. Po godzinie szybowania między chmurami zdecydowałem się lądować. Aby jak najszybciej stracić wysokość chciałem otworzyć nawet podwozie. Ale czekała mnie niespodzianka: wyglądało że jest już otwarte, a ja pamiętałem że go jeszcze nie otwierałem. Rysunki w kabinie były niezrozumiale i w końcu nie wiedziałem wcale czy jest otwarte czy zamknięte. Jaskółka była główną atrakcja całego zlotu, na którym było ponad sto szybowców. Jedyna Jaskółka w Polsce i do tego odremontowana właśnie specjalnie na ten zlot. I teraz ja ją rozwalę przy lądowaniu. I w dodatku z głupiego powodu: że nie zapoznałem się dokładnie z szybowcem przed lotem. Spróbowałem wszystkiego by zapobiec takiemu zakończeniu lotu. Ustaliłem prędkość i ruszałem dźwignią podwozia w nadziei że zmiana oporu pokaże się na prędkościomierzu. Niestety nic! Ustaliłem opadanie i ponownie kilkakrotnie przestawiłem dźwignię podwozia: chyba się przy zamkniętym opadanie zmniejszy a przy otwartym zwiększy. Ponownie nic. Był to dla mnie niewyobrażalny stres. Zdesperowany wiedziałem ze nic już nie ustalę i uświadomiłem sobie ze muszę lądować najlepiej jak umiem. I tak się stało: było to najbardziej delikatne lądowanie w moim życiu. W całej tej mojej głupocie udało się jedynie lądowanie. Po dotknięciu ziemi od razu widziałem ze jestem dość wysoko nad trawa, czyli podwozie było otwarte. W moim narodzie jest przysłowie: „mądry nie potrzebuje szczęścia“. Ponieważ nie byłem mądry jedynie szczęście mnie mogło uratować. I tak się stało. Wieczorem przyznałem się właścicielowi co zrobiłem. Z uśmiechem mi powiedział: Jaskółka ma podwozie, które się zamyka tylko do połowy i można lądować i na zamkniętym.(BK)    

3. Po przerwie w lataniu, sprawdź swoje umiejętności z instruktorem, zanim ponownie zaczniesz latać na szybowcu. Nie czekaj tylko na prawny obowiązek sprawdzenia techniki pilotażu.

4.   Martw się – przynajmniej trochę. Jeśli jesteś zbyt rozluźniony, istnieje wielkie ryzyko nieostrożności.

5. Bądź pokorny, szukaj krytyki u innych i krytycznie analizuj swoje latanie.

   Tłumacz tego artykułu kiedyś dawno przy lądowaniu na lotnisku kilkakrotnie odbił się od ziemi. Przez pierwsze kilka dni był przekonany, że stało się to z powodu podmuchu wiatru i dodatkowych negatywnych okoliczności na ziemi (wyciągarka na pasie, przyczepa kempingowa na progu itp.). Dopiero po dokładnej analizie stwierdził, że sam popełnił szereg błędów. Pierwszym błędem było to, co zrobił w trakcie holu za samolotem na zbocze na wysokości 120 metrów. Chciał otworzyć wentylację, a dźwignia wentylacji, zaczep i dźwignia do ustawiania pedałów steru kierunku znajdowały się w rzędzie jedna pod drugą. Wyciągnął niewłaściwą! Na szczęście lub pech, szybowiec miał świetną doskonałość, przez co stracił bardzo mało wysokości w locie do lotniska – zaledwie piętnaście metrów. Zamiast sprytnego i przemyślanego manewru podejścia poleciał w prostej linii do bocznego skraju lotniska i znalazł się 100 metrów nad nim. Był za wysoko do wylądowania i za nisko dla pełnego kręgu. Zamiast skręcić wzdłuż pasa i wylądować pod wiatr do hangaru lub jeszcze dalej w stronę wschodniego progu pasa startowego (a miał silny wiatr czołowy; w tym kierunku mógł wylądować z ponad 200 metrów!), zdecydował się wylądować na starcie i wykonał w tym miejscu zakręt o 360°, aby wytracić nadmiar wysokości. Ze względu na mocny wiatr okazało się, że normalny zakręt o 360 stopni na wysokości 100 metrów nie był możliwy, więc w drugiej połowie zakrętu musiał zmienić zakręt z normalnego na bardzo ciasny. Z powodu nagłego przejścia od ciasnego zakrętu do lądowania pojawiły się nowe błędy. Dostęp do pasa był nieco ograniczony. Na progu tego pasa stała wyciągarka i przyczepa kempingowa dla „nocnego stróża wyciągarki”. Kilka dni wcześniej pękła półoś na wyciągarce, wyciągarka była nieruchoma i stała w tym samym miejscu przez kilka dni ze względu na szkolenie grupy uczniów. W obawie, że coś z wyciągarki nam wykradną, ustawiliśmy przyczepę w pobliżu wyciągarki, i każdą noc ktoś tam spał i dyżurował. Pilot przywiązywał zbyt dużą wagę do ominięcia tych przeszkód i otworzył klapy, a następnie otworzył pełne hamulce przy zbyt małej prędkości. Szybowiec w niekontrolowany sposób spadł z metra wysokości i trzykrotnie odbił się od ziemi.

   A wszystko po to, aby wylądować w miejscu startu na początku lotniska! Pozostałe 1100 metrów lotniska były zupełnie puste. Podsumujmy: niewłaściwa dźwignia w kabinie, zły kierunek podejścia do lotniska, zły wybór miejsca lądowania, zły manewr z zakrętem o 360°, zły kierunek lądowania i wynikająca z tego błędna decyzja o otwarciu pełnych hamulców przy zbyt małej prędkości.(BK)

Dwanaście procent (12%) wszystkich poważnych wypadków spowodowanych jest złym przygotowaniem do lotu. Średni nalot pilotów wynosił 700 godzin. Jak możesz ich uniknąć?

1. Zawsze używaj list kontrolnych i wykonuj zalecane kontrole. Nigdy nie pomijaj przeglądu przed lotem lub sprawdzenia sterów.

2. Ustal bardzo szczegółowy plan awaryjny przed każdym startem. Plan musi zawierać wszystko, co może się nie udać. Plan: „jeśli coś pójdzie nie tak, mogę zawrócić i wrócić na lotnisko z wysokości 60 metrów” to często za mało!

3. Zaplanuj lot, przejrzyj miejsca lądowania na mapie i nigdy nie lataj w nieznane.

Sześć procent wypadków jest spowodowanych niewystarczającą świadomością pilotów na temat otaczającej ich sytuacji. Większość tych wypadków to kolizje lotnicze. Jak możesz ich uniknąć:

1. Lataj tylko wtedy, gdy jesteś wypoczęty, abyś mógł uważać na niebo i komunikację radiową.

2. Upewnij się, że twój wzrok i słuch nie są niczym ograniczone.

3. Regularnie informuj o swojej pozycji, wysokości i manewrach, szczególnie w obszarach z innym ruchem lotniczym. Spodziewaj się, że inne szybowce podczas lotów wybierają mniej więcej te same miejsca co Ty (unikanie obszarów o spodziewanych duszeniach, latanie wzdłuż cumulostrady itp.)

4.   Wyposaż swój prywatni szybowiec we Flarm i inne technologie ostrzegawcze o możliwym zbliżeniu się innych samolotów.

5. Zgłoś przez radio, gdy zauważysz coś, co może przysporzyć innym kłopotów.

6.   Zwracaj uwagę na to co się dzieje na ziemi.

Na każdym etapie lotu musisz przewidywać co się może za chwilę wydarzyć. Masz być mentalnie na kilka minut przed szybowcem. Ludzie pozbawieni wyobraźni powinni zrezygnować z latania dla własnego bezpieczeństwa.(RK)

Szybownictwo nie musi być takie niebezpieczne. Jeśli trenujesz swój mózg, aby opierał się pokusie; jeśli ćwiczysz w sytuacjach awaryjnych i jesteś samokrytyczny oraz jeśli zachowasz ostrożność przed lotami i w ich trakcie, możesz znacznie poprawić swoje perspektywy.