Vzletanje s pomočjo vitla

Boris Kožuh

Profil poleta lahko razdelimo v štiri faze:

  1. Zalet in dvig od zemlje.
  2. Blago vzpenjanje do višine približno 30 metrov.
  3. Strmo vzpenjanje.
  4. Konec dviganja in odpenjanje jadralnega letala. 

Faza zaleta in dviga od zemlje

Jadralno letalo stoji na štartu, kabina je odprta, čaka se na avtomobil ki vleče vrvi. Za vleko s pomočjo vitla se v novejšem času uporabljajo sintetične vrvi. Te so precej dražje, a zato tudi več zdržijo pa tudi skoraj desetkrat so lažje. Pilot zapre pokrov kabine. Pred jadralnim letalom ostaja samo en pomočnik (pri Blaniku dva), ki pripne vlečno vrv na letalo. Ko je vrv pripeta, pomočnik trikrat z močnim potegom preveri ali je dobro pripeta. Po tem preide na konec krila, vsi ostali čakajo izven steze pri črki T. Ko je pilot pripravljen, da z roko znak pomočniku na krilu. Pomočnik dvigne krilo, pilot pa po radiu javi operaterju na vitlu “napni”. Ko je vrv v loku napeta, pilot javi po radiu zelo glasno “vleci”. Jadralno letalo krene s pospeškom, najprej dvigne rep, kmalu nato pa se dvigne od zemlje. Pri jadralnih letalih, ki imajo pred glavnim kolesom še sprednje kolo (ali celo smučko), je treba najprej malo dvigniti kljun letala in vzleteti z glavnega kolesa.

Faza blagega vzpenjanja

Po dvigu od zemlje se jadralno letalo blago vzpenja do višine okoli 30 metrov. Zaradi bližine zemlje vzpenjanje ne sme biti ostro. V primeru nagle prekinitve vleke (npr. zaradi pretrganja vrvi), jadralno letalo izgubi nekaj višine za prehod v planiranje. Izguba je tem večja, čim večji je kot vzpenjanja. Nekateri to fazo popularno imenujejo “trideset do trideset” (vzpenjanje pod kotom 30 stopinj do višine 30 metrov). Tudi premajhen kot vzpenjanja ni dober, ker se bo hitrost preveč povečala.  Šele na višini nad 30 metrov lahko pilot preide v strmo vzpenjanje.

Faza strmega vzpenjanja

Na višini okoli 30 metrov pilot povleče palico nase in jadralno letalo v loku preide v strmo vzpenjanje. V tej fazi mora biti hitrost stalna. Za vsak tip jadralnega letala je določena minimalna hitrost v vzpenjanju. Letenje z manjšo hitrostjo sicer da večjo višino, a je nevarno in zatorej prepovedano. Pravilno smer v vzpenjanju pilot drži z opazovanjem zemlje preko levega ali desnega roba kabine. Za opazovanje je treba izbrati tisto stran na kateri je vzporedno ob vzletni stezi cesta, železniška proga ali neka druga ravna črta. Ob bočnem vetru pilot opazuje stran kamor piha veter (da lažje zazna ali ga veter odnaša v tisto stran). Če ni ne ceste in ne vetra, je pravzaprav vseeno katero stran pilot izbere. Predvsem pa je treba poudariti, da ni pametno pri strmem vzpenjanju ves čas gledati prazno nebo pred kljunom jadralnega letala.

Faza odpenjanja

Jadralno letalo se vzpenja z ustaljeno hitrostjo skoraj do najvišje točke. Pred koncem vleke pilot rahlo popušča palico in tako razbremeni krila in vlečno vrv. Palice pa ne sme popustiti toliko, da letalo poveča hitrost do maksimalne dovoljene za vzletanje s pomočjo vitla. Prekinitev vleke je zelo izrazita in takrat pilot energično potisne palico naprej, da letalo preide v planiranje. Ni potreben akrobatski prehod iz vzpenjanja v planiranje. Najpomembneje je da pilot takoj, ko začuti prekinitev vleke, potisne palico naprej. Palico mora potisniti naprej toliko, da letalo brez večje izgube hitrosti preide v drsni let. Hitra reakcija je potrebna zaradi razvijanja navade, ki ima življenjski pomen pri prekinitvi vleke na majhni višini. Šele ko jadralno letalo spusti kljun pod horizont, pilot trikrat potegne kljuko za odpenjanje. S tem se vleka konča in se začenja prosti let. Z vitla ili s štartnega mesta pilot dobi informacijo, da je vrv odpeta. Pri osnovnem šolanju in trenažnem letenju jadralno letalo še nekaj časa nadaljuje v isti smeri in nato začne s prvim zavojem šolskega kroga.   

Tehnika pilotiranja

Pri večini jadralnih letal je tehnika pilotiranja pri vzletanju s pomočjo vitla zelo preprosta. Pogled je usmerjen naprej, trimer je v srednjem položaju, smerno krmilo je v nevtralnem položaju toda nogi sta pritisnjeni, palico pilot drži mehko v srednjem položaju po nagibu i po globini. Jadralno letalo bo v tem primeru skoraj samo naredilo vse, kar je potrebno: dvignilo bo rep, nato se bo dvignilo od zemlje, začelo najprej z blagim vzpenjanjem i na koncu prešlo v loku v strmo vzpenjanje. Seveda lahko pilot pomaga tako, da z milimetrskimi premiki palice olajša dvig od zemlje. Krila jadralnega letala morajo biti ves čas poleta vodoravna, smer pa se popravlja samo s smernim krmilom.

Jadralno letalo krene s štartnega mesta z velikim pospeškom. Zaradi močne vleke in mirnega zraka pri zemlji, pilot običajno nima večjih težav ne s smerjo in ne z nagibom.  Lahko celo rečemo da letalo lahko skrene s smeri ali dobi nagib le, če pilot drži trdo komande v nepravilnem položaju. Dovolj je, da je palica po globini in po nagibu mehko v sredini i da sta nogi v sredini – pritisnjene toda ne pretrdo. Če palico držimo pretrdo je težko najti pravilen položaj. Pri Blaniku je to lažje, ker sta na letalo pripeti dve vrvi. Pilot ima odlično oporno točko za delo s palico po globini: po štartu spusti malo kljun med vrvi. Če pilot ne vidi vrvi, je kljun previsoko. Ni dobro niti spustiti kljun prenizko med vrvi. Večina jadralnih letal ima le eno vrv in nam torej pogled na vrv prav veliko ne pomaga. Če palico držimo mehko, bo njen položaj takšen, kakršen mora biti v fazi zaleta. V tej fazi jadralno letalo mora najprej dvigniti rep. Kakšno je pravzaprav mehko držanje palice? Palice ne smemo držati tako trdo, da na roki ne čutimo kaj se dogaja, a niti tako mehko, da nam izskoči iz roke, če letalo zapelje čez krtino.  Če držimo palico trdo v srednjem položaju njenega hoda, to skoraj zagotovo ne bo nevtralni položaj. Če pa jo držimo mehko približno v sredini, se bo sama postavila v nevtralni položaj, takoj ko zrak začne obtekati okoli krmila (ko jadralno letalo krene s startnega položaja). Tedaj bo roka sama pomagala jadralnemu letalu dvigniti rep. Faza zaleta je hitra in kratka, zato pilot nima časa gledati na merilnik hitrosti. Vzleta se po občutku in ne po merilniku hitrosti. Hitrost, potrebno za dvig jadralnega leta od zemlje, moramo občutiti z roko in s telesom (zato morajo biti spodnje vezi na sedežu močno zategnjene). Ko začutimo da jadralno letalo “želi” v zrak, mu moramo to olajšati z majhnim pomikom palice nase. Gib palice mora biti res majhen; skoraj bi lahko rekli da “pilot upravlja z mislijo in ne z roko”. Ko je jadralno letalo v zraku, moramo takoj (brez čakanja) začeti z blagim vzpenjanjem. Prevelik kot vzpenjanja pomeni nevarno letenje zaradi možnosti nagle prekinitve vleke. Premajhen kot vzpenjanja vodi k prekomernemu povečanju hitrosti. Ta faza poleta je podobna v aero zapregi fazi spremljanja vlečnega letala na majhni višini, dokler motorno letalo ne vzleti. V aero zapregi s palico držimo jadralno letalo v horizontalnem letu dokler ne vzleti avion, tukaj pa s palico držimo jadralno letalo v blagem vzpenjanju („silimo“ ga da se blago vzpenja).       

Na višini približno 30 metrov, z blagim vlečenjem palice nase preidemo v ostro vzpenjanje. Kot trupa glede na zemljo je vsakokrat drugačen. Odvisen je od več dejavnikov: od tipa jadralnega letala, teže pilota, čelne komponente vetra, moči vitla itd. Tukaj se lahko malo pošalimo: kako postaviti pravilen kot, saj v jadralnem letalu nimamo kotomera? Vendar pa je odgovor preprost: moramo držati stalno hitrost, ki je določena za varno vzpenjanje za ta tip jadralnega letala. Če zamudimo s prehodom v ostro vzpenjanje, bo hitrost prevelika in jo bo pozneje težko zmanjšati. Zato je treba na varni višini okoli 30 metrov mehko a brez obotavljanja preiti v ostro vzpenjanje.

Vpliv bočnega vetra odpravimo tako, da postavimo kljun jadralnega letala nekoliko v smer proti vetru. Potisnemo stopalko smernega krmila toliko, da letalo leti vzporedno z osjo steze. Zato med vzpenjanjem ne opazujemo neba temveč zemljo.  Mnogo je bolje dati preveč noge kot pa premalo. Opazovalcu z zemlje se tedaj zdi kot da jadralno letalo leti z nagibom. V resnici krilo s strani od koder piha veter ostaja nekoliko bolj zadaj in to se z zemlje vidi kot nagib. Vzpenjanje z nagibom zaradi bočnega vetra ni pravilno. Pri zelo močnem bočnem vetru lahko izkušen pilot po prenehanju vleke še nekaj sekund „vleče vrv v stran vetra“ in jo šele tedaj odpne. S tem preprečuje, da bi vrv padla izven letališča. Pilot poravna jadralno letalo po globini, še močneje potisne smerno krmilo proti vetru in leti še bolj proti vetru, po nekaj sekundah pa odpne vrv. Če pilot tega ni vajen, tedaj je bolje da vrv takoj odpne.  

Posebne pripombe

Nekatera jadralna letala so nagnjena k samodejnemu in naglemu prehodu v ostro vzpenjanje takoj po vzletu. Takšen vzlet ni pravilen. To se dogaja, če vlečna kljuka ni dovolj pomaknjena pred težišče (je skoraj v težišču), trup letala pa je kratek. Tudi premajhen vodoravni stabilizator lahko povzroči isti pojav. Jadralno letalo pri takšnem vzletu lahko celo udari z repom ob zemljo, ko je že v zraku. V takšnem letalu mora biti trimer pomaknjen naprej (podobno kot v aero zapregi). Vendar to največkrat ni dovolj in mora pilot s potiskanjem palice preprečiti naglo dviganje kljuna. Pred poletom s takšnim jadralnim letalom mora pilot, preden po radiu sporoči „vleci”, pomisliti: ko bom odlepil letalo od zemlje, moram s potiskanjem palice vzdrževati blagi kot vzpenjanja. Tukaj ne zadostuje običajni pristop: „saj imam že sto in sto vzletanj s pomočjo vitla in vem kaj je treba delati“. Pilot ne sme dovoliti jadralnemu letalu da „samo vzleti“!

Tukaj bomo naredili poučen miselni izlet v potek igre v drugem športu – baseballu. Čeprav je to ekipni šport, igra poteka bistveno drugače, kot v ostalih ekipnih športih. Sestavljena je iz velikega števila kratkih bliskovitih akcij in malo daljših prekinitev v stalnem zaporedju akcija – prekinitev – akcija – prekinitev in tako do konca. To je nekoliko podobno igri tenisa, le da so tukaj akcije veliko hitrejše. V pavzi pred akcijo vsak igralec ekipe, ki je v obrambi mora pomisliti: „če bo žoga prišla do mene, jo moram podati npr. Marku na drugo bazo“ (baza je označena točka na igrišču, kjer stoji soigralec). To mora sebi reči preden se akcija začne. Ko se akcija začne, ni časa da bi pogledal okoli sebe in ocenil kam bi bilo dobro podati žogo. Skoraj brez izjem je vedno najboljša prav ta, pred akcijo, določena smer. Podobno je pri vzletu z „neučakanim“ jadralnim letalom, ki hoče takoj gor. Pilot mora vnaprej pomisliti kaj bo storil, ne pa takrat, ko letalo že skoči v zrak.        

Med jadralnimi letali s katerimi smo leteli v našem klubu, imajo takšno lastnost Spatz in Olimpija 463. Prav nasprotno pa je na jadralnem letalu Slingsby T-31. Tam so konstruktorji kljuko namerno pomaknili bolj naprej, da bi bile višine odpenjanja manjše, poleti krajši in število letov v dnevu večje. Ta jadralna letala so uporabljali samo za osnovno šolanje s pomočjo vitla. Pomembneje je bilo, da učenec dobi več poletov, kot pa da ti poleti trajajo minuto ali dve dlje. Zato pri tem jadralnem letalu v vzpenjanju moramo močneje vleči  palico nase in to letalo ni niti najmanj nagnjeno prehitro dvigniti nos po vzletu.   

Majhna moč motorja pri vitlu Herkules-3 (100 kW) omogoča skrajno enostavno delo voznika na vitlu. Če ni čelnega vetra, je treba vleči s polnim plinom od začetka do konca. Pri čelnem vetru ali zelo lahkem jadralnem letalu (npr. Spatzu) je v zadnji tretjini vzpenjanja treba postopno zmanjševati plin. V obeh primerih lahko pilot malo popušča palico v zadnjem delu vzpenjanja, brez bojazni da se bo hitrost preveč povečala. To zmanjšuje stres pilota in bistveno povečuje varnost letenja. Na zahodu Evrope uporabljajo večinoma vitla z več kot 180 kW moči. Pri vleki s takšnim vitlom je delo voznika povsem drugačno. Tam se v zadnji fazi vzpenjanja mora bistveno zmanjšati plin. Moderna vitla so opremljena z računalniškimi programi, ki za vsak tip in težo jadralnega letala ter jakost in smer vetra, omejujejo hitrost vleke. Voznik vitla pred vsakim poletom vnese te podatke v računalnik. Najnovejša vitla so opremljena z telemetrijo; podatki o višini in hitrosti jadralnega letala se avtomatično prenašajo v računalnik vitla. Sproti se meri indicirana hitrost in hitrost glede na zemljo. V vsakem letu se dobi podatek o hitrosti in smeri vetra na višini odpenjanja. Ni daleč dan, ko bodo vitla imela „avtopilote“, ki bodo opravili večino dela.           

Morda vam bo všeč tudi...

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja