Polijetanje pomoću vitla
Boris Kožuh
Profil leta možemo podijeliti na četiri faze:
- Zatrčavanje jedrilice i odljepljivanje od zemlje.
- Blago penjanje do visine otprilike 30 metara.
- Strmo penjanje.
- Završetak penjanja i otkačivanje.
Faza zatrčavanja i odljepljivanja od zemlje
Jedrilica stoji na startu, kabina je otvorena i čeka se na dolazak automobila koji razvlači čelične pletenice. Za vuču pomoću vitla se u novije doba sve više upotrebljavaju specijalni konopi, pa ćemo upotrebljavati riječ konop umjesto čelična pletenica. Pilot zatvara kabinu jedrilice. Ispred jedrilice ostaje samo pomoćnik, koji zakačuje konop na jedrilicu (kod Blanika dva pomoćnika). Kada je konop zakačen, pomoćnik jakim potezanjem tri puta provjerava da li je konop dobro zakačen. Nakon toga prelazi na krilo, a svi ostali su izvan staze kod slovaT. Kad je pilot spreman, daje desnom rukom znak pomoćniku na krilu. Pomoćnik podigne krilo, a pilot radiostanicom javlja vitlu “zateži”. Kad je konop u luku zategnut, pilot javlja radiostanicom vrlo glasno i odsječno “vuci”. Jedrilica počinje ubrzavati, najprije podigne rep, a ubrzo nakon toga se odlijepi od zemlje.
Faza blagog penjanja
Nakon odljepljivanja od zemlje jedrilica blago penje do visine oko 30 metara. Zbog blizine zemlje ne smije se ranije prijeći u oštro penjanje. Ako dođe do naglog prekida vuče, jedrilica za prelazak u planiranje gubi nešto visine. Taj je gubitak to veći, što je kut penjanja veći. Neki tu fazu popularno nazivaju “trideset do trideset” (penjanje pod kutem 30 stupanja do visine 30 metara). Ni premali kut penjanja nije dobar, jer će se prekomjerno povećati brzina. Tek nakon postizanja potrebne visine, pilot može prijeći u oštro penjanje.
Faza strmog penjanja
Na visini oko 30 metara pilot povlači palicu na sebe i jedrilica u luku prelazi u strmo penjanje. U fazi penjanja brzina mora biti stalna. Za svaki tip jedrilice je određena minimalna brzina u penjanju. Letenje manjom brzinom daje veće visine, ali je opasno i zabranjeno. Pravac u penjanju održava se promatranjem zemlje bočno preko ruba kabine. Treba izabrati onu stranu, na kojoj je pored aerodroma neki linijski orijentir (npr. cesta). Kod bočnog vjetra, pilot promatra stranu suprotnu od vjetra (da lakše uoči, ako ga vjetar odnosi u tu stranu). Ako nema ni vjetra ni dobrih orijentira, tada je svejedno koju stranu izabere. Nema naročite potrebe, da pilot u strmom penjanju gleda samo u prazno nebo ispred jedrilice.
Faza otkačivanja
Jedrilica penje ustaljenom brzinom skoro do najviše točke. Pred kraj vuče pilot lagano popušta palicu i time rasterećuje krila jedrilice i konop. Popuštanje palice ne smije biti toliko, da jedrilica poveća brzinu do maksimalne dozvoljene za polijetanje pomoću vitla. Prestanak vuče je vrlo izrazit i tada pilot energičnim potiskivanjem palice prevodi jedrilicu u planiranje za nastavak leta. Prelazak iz penjanja u planiranje ne mora biti akrobatski. Nakon prestanka vuče najvažnije je ODMAH potisnuti palicu. Palica mora biti potisnuta toliko, da jedrilica bez većeg gubitka brzine prijeđe u planiranje. Brza reakcija je potrebna zbog navike, koja je od životne važnosti kod prestanka vuče na maloj visini. Kad jedrilica spusti kljun ispod horizonta, pilot tri puta povlači otkačivač. Time je polijetanje pomoću vitla završeno i počinje slobodni let. S vitla ili sa starta pilot dobija informaciju, da je konop otkačen. Na početnom školovanju ili trenažnom letenju jedrilica produžava još neko vrijeme u istom pravcu, a nakon toga počinje s prvim zaokretom školskog kruga. Ako se radi o polijetanju na jedrenje, tada je let nakon otkačivanja slobodan i pilot prosuđuje kako nastaviti let.
Tehnika pilotiranja
Kod većine jedrilica je tehnika pilotiranja kod polijetanja pomoću vitla vrlo jednostavna. Pogled je uperen naprijed, trimer je na sredini, obje noge su u neutralnom položaju ali pritisnute, palica je mekano u srednjem položaju po nagibu i po dubini. Jedrilica će tada skoro sama uraditi sve što je potrebno: podići će rep, nato će se odlijepiti od zemlje, početi najprije s blagim penjanjem i na kraju prijeći u luku u strmo penjanje. Naravno, da joj u tome i pilot može pomoći, tako da milimetarskim pomacima palice olakša odljepljivanje od zemlje. Krila jedrilice moraju biti čitavo vrijeme leta vodoravna, a pravac se održava samo nogama.
Jedrilica je krenula s mjesta, ubrzanje je vrlo veliko. Zbog jake vuče i mirnog zraka pri zemlji, pilot nema većih problema s pravcem i nagibom. Jedrilica može skrenuti ili dobiti nagib samo ako pilot drži tvrdo komande u nepravilnom položaju. Dovoljno je, da je palica po dubini i po nagibu mekano u sredini i da su obje noge u sredini – pritisnute ali ne pretvrdo. Ako držimo palicu previše tvrdo, tada je teško naći pravilan položaj. Kod Blanika je to lakše, jer su na jedrilicu zakačena dva konopa. Pilot upravlja po dubini tako, da se nakon kretanja s mjesta kljun malo spusti (da “potone”) među konopce. Ako pilot ne vidi konopce, znači da je kljun previsoko. Nije dobro ni ako se kljun spusti prenisko među konopce. Većina jedrilica ima jedan konop i ne možemo se orijentirati prema njemu. Ako mekano držimo palicu, tada će njen položaj biti onakav, kakav je potreban u fazi zatrčavanja. U toj fazi jedrilica mora najprije podignuti rep. Kakvo je to mekano držanje palice? Palicu ne smijemo držati toliko tvrdo, da uopće ne osjećamo na ruci što se događa s jedrilicom, a opet ne toliko lagano, da nam iskoči iz ruke zbog nekog udara vjetra. Držimo li palicu tvrdo u srednjem položaju njenog hoda, to skoro sigurno neće biti neutralan položaj. Držimo li je pak mekano otprilike u sredini, sama će se postaviti u neutralni položaj, čim počne strujanje zraka oko komandnih površina (kada jedrilica krene sa mjesta). Ako držimo palicu mekano, ruka će sama pomoći jedrilici da podigne rep. Faza zatrčavanja je toliko brza i kratka, da pilot nema vremena gledati na brzinomjer i čekati brzinu, kod koje treba jedrilicu odlijepiti od zemlje. Potrebnu brzinu treba osjetiti tijelom (ako su dobro zategnute donje veze na sjedištu). Kad osjetimo da jedrilica “želi” u zrak, moramo joj pomoći malim pokretom palice na sebe. Pokret doista mora biti vrlo malen, pa u šali možemo reći da “pilot upravlja mislima a ne rukom”. Kad je jedrilica u zraku, moramo bez čekanja početi s blagim penjanjem. Preveliki kut penjanja znači opasno letenje zbog mogućnosti naglog prekida vuče, dok premali kut penjanja dovodi do prekomjernog povećanja brzine. Ta faza leta malo sliči na fazu pridržavanja kod polijetanja u aerozaprezi. U aerozaprezi palicom pridržavamo jedrilicu u horizontalnom letu dok ne poleti avion, a ovdje palicom pridržavamo jedrilicu u blagom penjanju.
Na visini otprilike 30 metara, blagim povlačenjem palice prevodimo jedrilicu u oštro penjanje. Koliki mora biti kut u odnosu na zemlju, ne može se unaprijed točno reći. To ovisi o više činilaca: o tipu jedrilice, o težini pilota, o čeonoj komponenti vjetra, snazi vitla itd. U šali možemo zapitati: kako održavati pravilan kut penjanja, kad u jedrilici nema kutomjera? Odgovor je vrlo jednostavan – treba samo održavati stalnu brzinu, koja je određena za taj tip jedrilice. Ako zakasnimo s prelaskom u oštro penjanje, jedrilica će previše povećati brzinu i bit će je dosta teško kasnije smanjiti.
Skretanje s pravca zbog bočnog vjetra popravljamo tako, da postavimo kljun jedrilice prema vjetru. Guramo nožnu komandu u stranu vjetra toliko, da jedrilica leti paralelno s osi staze. Pri tome treba promatrati orijentire na zemlji. Mnogo je bolje dati previše noge nego premalo. Promatraču sa zemlje tada izgleda kao da jedrilica leti s nagibom u stranu vjetra. Ustvari krilo sa strane vjetra zaostaje i to sa zemlje izgleda kao nagib. Penjanje s nagibom zbog bočnog vjetra nije pravilno. Kod vrlo jakog bočnog vjetra može iskusan pilot nakon prestanka vuče još nekoliko sekundi “vući konop u vjetar” i tek tada otkačiti. Time sprečava, da konop padne izvan aerodroma. Tada pilot nakon poravnanja jedrilice jače potisne nogu i leti još više u vjetar, a nakon nekoliko sekundi otkači konop. Ako pilot nije siguran u ono što radi, tada je bolje da konop odmah otkači.
Posebne napomene
Neke jedrilice su sklone propinjanju i naglom prelasku u strmo penjanje odmah nakon uzleta. Takvo polijetanje nije pravilno. Kod toga jedrilica čak može udariti repom o zemlju, kada je već u zraku. Kod takvih jedrilica trimer moramo pomaknuti više naprijed. To međutim nije dovoljno i pilot mora potiskivanjem palice spriječiti naglo propinjanje. U svakom letu na takvoj jedrilici prije komande “vuci”, pilot mora pomisliti: kad odlijepim od zemlje, moram “pridržavati” jedrilicu potiskivanjem palice. Kod tih jedrilica ne smijemo “pustiti”, da jedrilica sama poleti. To se događa ako kuka nije dovoljno ispred težišta (skoro u samom težištu), a trup je kraći ili je vodoravni stabilizator malen. Od jedrilica, na kojima smo letjeli u našem klubu, tu osobinu imaju Spatz i Olimpija 463. Nasuprot tome, na jedrilici Slingsby T-31 su konstruktori kuku namjerno pomaknuli više naprijed, da bi postignute visine bile manje, letovi kraći, i time dnevni broj letova veći. Te su se jedrilice koristile samo za osnovno školovanje na vitlu. Važnije je bilo, da učenik dobije više letova, nego da ti letovi traju minutu duže. Zato kod T-31 u penjanju treba jače vući palicu na sebe i ta jedrilica nema ni najmanje tendencije propinjanja na uzletu.
Kod vuče vitlom Herkules 3, mala snaga motora (100 kW) omogućava krajnje jednostavan rad na vitlu. Kad nema vjetra, vuče se od početka do kraja punim gasom. Kod čeonog vjetra ili vrlo lakih jedrilica, na kraju se ipak oduzima gas. Za šlepera nema jednostavnijeg vitla. To istovremeno znači, da pilot može malo popuštati palicu u zadnjem dijelu penjanja, bez bojazni da će se brzina previše povećati. To smanjuje stres pilota i znatno povećava sigurnost letenja. U jedriličarski razvijenim zemljama upotrebljavaju se većinom vitla s više od 180 kW snage. Kod vuče takvim vitlom je rad šlepera sasvim drukčiji. Tamo se obavezno smanjuje gas u zadnjoj trećini penjanja. Moderna vitla su opremljena kompjuterskim programima, koji za svaki tip i težinu jedrilice, te jačinu i pravac vjetra, ograničavaju brzinu vuče. Prije svakog starta šleper utipka u kompjuter te podatke. Neka vitla su opremljena telemetrijom, te se podaci o visini i brzini jedrilice automatski prenose u kompjuter vitla. Čak se u prvom letu nakon otkačivanja mjere brzina jedrilice u odnosu na zrak i brzina u odnosu na zemlju (pomoću GPS) i iz toga dobija točan podatak o brzini vjetra na visini otkačivanja. Taj se podatak također unosi u kompjuter, jer vjetar na visini od 300-400 metara nije isti kao na zemlji. Moguće je, da će se razviti sistemi slični autopilotu u avionu. Tako bi na vitlu imali „autošlepera“, koji bi obavio većinu posla.
Postupci u izvanrednim slučajevima
Nagli prekid vuče dok je jedrilica na zemlji Pilot odmah otkači konop, višekratnim potezanjem otkačivača. Ako brzina nije još velika, drži čitavo vrijeme potegnut otkačivač, skrene u slobodnu stranu staze i normalno upravlja na zemlji do potpunog zaustavljanja jedrilice. Ako je brzina već bila velika, potegne tri puta otkačivač, skrene u slobodnu stranu staze i tek nakon toga otvori pune zračne kočnice i koči kočnicom na kotaču. |
Nagli prekid vuče na visini do tri-četiri metra Ako je jedrilica tek odlijepila od zemlje, pilot samo popusti palicu, otkači konop i s potpuno izvučenim kočnicama sleti, skrećući malo s pravca (da izbjegne dodir s konopom). Pokret palicom ne smije biti prevelik, da ne bi jedrilica kljunom udarila o zemlju. |
Nagli prekid vuče u fazi blagog penjanja Pilot energično potisne palicu naprijed. Kada se kljun jedrilice spusti pod horizont, otkači konop. Čelična pletenica svojom težinom pomaže u obaranju kljuna, te ne treba žuriti s otkačivanjem. Redoslijed palica-otkačivač je važan, jer se ne smije s palicom zakašnjavati. Nakon toga pilot izvuče pune kočnice i sleti u pravcu, izbjegavajući konop. |
Nagli prekid vuče u fazi strmog penjanja Pilot odmah energično potisne palicu naprijed. Tek kada se kljun jedrilice spusti pod horizont, otkači konop. Rad s palicom je mnogo važniji nego otkačivanje, te prva reakcija mora uvijek biti potiskivanje palice. S palicom se ne smije zakašnjavati. Ovdje sve ovisi o brzoj reakciji pilota. Ako je visina do 100 metara, na većini aerodroma je najbolje sletjeti u pravcu polijetanja (slika slijetanje u pravcu). Nakon otkačivanja konopa, odmah treba izvući pune kočnice i sletjeti što je moguće kraće. Ako je visina malo veća od 100 metara, pilot izabire kapljasti manevar sa zaokretom od 180⁰ i slijetanjem niz vjetar (slika slijetanje niz vjetar). Nakon otkačivanja počne sa skretanjem od osi staze. Prije završnog zaokreta od 180⁰ treba se odmaknuti bočno od osi staze za 100-200 metara. Za to skretanje pilot izabere onu stranu, na kojoj nema većih prepreka uz rub aerodroma. Ako je vjetar bočni, treba napraviti zaokret niz vjetar (znači u stranu u koju puše vjetar). Kad se jedrilica dovoljno odmakne od osi staze, pilot napravi zaokret u stranu staze za nešto više od 180⁰ i sleti niz vjetar. Zadnji zaokret pilot ne smije napraviti prerano. Ako reagira panično i odmah napravi zaokret, naći će se nakon zaokreta otprilike na sredini aerodroma na visini većoj od 100 metara. Može se pokazati, da čak ni s punim kočnicama ne može sletjeti niz vjetar. Prvi krak bočnog skretanja treba produžiti i napraviti završni zaokret nad pragom staze. Nakon zaokreta treba odmah izvaditi pune kočnice i sletjeti. Pilot nikako ne smije pokušavati sletjeti niz vjetar na start (s težnjom, da ne bi trebalo predaleko gurati jedrilicu za novo polijetanje). U takvoj situaciji treba sletjeti najkraće što je moguće, bez obzira na kasnije guranje jedrilice ili nezadovoljstvo kolega na startu. Zbog čega treba prvi zaokret napraviti u stranu u koju puše vjetar? Na prvi pogled bi trebalo baš obratno – protiv vjetra (da nas bočni vjetar ne odnese previše od aerodroma). Ali zaokret za odmicanje od osi staze je tek prvi dio manevra! Ovaj zaokret je na većoj visini nego završni zaokret za slijetanje. Na kraju treba napraviti zaokret za nešto više od 180⁰ i to na manjoj visini. Ako bismo započeli sa zaokretom u vjetar, tada bi manevar odmicanja iz osi staze duže trajao i izgubili bismo dosta visine. Visina je potrebnija u završnom zaokretu. Tada bi završni zaokret bio niz vjetar i pilot bi ga zbog velikog zanosa vjetra teže završio u osi staze. Ako je ikako moguće, treba izabrati slijetanje u pravcu polijetanja sa punim kočnicama, zbog složenosti manevra za slijetanje niz vjetar. Ukoliko pilot ne odugovlači s radnjama, tada se može sletjeti u pravcu polijetanja i s visine malo veće od 100 metara. Kod jačeg čeonog vjetra uvijek ima prednost slijetanje u pravcu. Ako je visina ipak prevelika za slijetanje u pravcu, najbolje je napraviti skraćeni školski krug (slika skraćeni školski krug). Prvi zaokret se radi odmah nakon postizanja brzine potrebne za let po školskom krugu, a četvrti zaokret po potrebi iznad praga staze. Ako visina dozvoljava, bolje je napraviti četiri zaokreta po 90⁰ nego dva po 180⁰. Ali i ovdje mora biti sigurnost na prvom mjestu. |
Jedrilica ne može otkačiti konop Ako se pokaže, da jedrilica ne može otkačiti konop, tada ga šleper na vitlu presijeca. On (ili voditelj letenja sa starta) javlja pilotu »konop visi, nije otkačen«. Pilot jedrilice izvlači pune zračne kočnice i odmah počinje sa zaokretom od 360⁰. S punim kočnicama to izgleda kao produžena elipsa, jer je najbolje da čitav zaokret bude iznad staze. Ta se elipsa završava slijetanjem protiv vjetra (u pravcu polijetanja). U toku zaokreta pilot više puta poteže otkačivač. Pilot ne smije s visećim konopom otići u normalni školski krug. Potpuno isti je postupak ako se konop zakači za neki dio jedrilice (npr. za kotač) i jedrilica ga vuče za sobom. |
Nedavni komentarji