Start za samochodem

Autor Boris Kožuh, tłumaczenie Roman Kiełpikowski

Dwa podstawowe sposoby startu

Start za samochodem można wykonywać na dwa sposoby: hol z rozbiegiem i hol bez rozbiegu. Hol z rozbiegiem wykonuje się w ten sposób że lina przed szybowcem leży w serpentynach. Samochód napina linę z prędkością 20 km/h i w momencie, gdy przed szybowcem została ostatnia (lub dwie) serpentyny, kierowca dostaje polecenie »holuj, holuj«, daje pełny gaz i kontynuuje przyspieszanie do prędkości holowania. Przy holu bez rozbiegu kierowca powoli napina linę i gdy lina jest napięta staje w miejscu i czeka na polecenie »holuj«, na co dodaje gaz i przyspiesza do prędkości holowania. To jest w zasadzie jak hol za samolotem lub za wyciągarką.

Niniejszy podręcznik traktuje tylko hol bez rozbiegu. Wymaga on trochę silniejszego samochodu lub trochę dłuższego pasa, ale jest przyjazny dla szybowca. Z powodu mocnego szarpnięcia, w naszym klubie nie wykonujemy holów z rozbiegiem. Hol z rozbiegiem nadaje się tylko do lżejszych szybowców (n/p. zabytkowych) oraz w przypadku słabszych samochodów.  

Hol bez rozbiegu

Przy holowaniu za pomocą samochodu osiąga się wysokości rzędu 75-80% długości liny. Do osiągania znaczących wysokości potrzebnie jest przynajmniej 800 m pasa przed samochodem. Szybowiec musi mięć zaczep jak do wyciągarki.

Najlepsza jest elastyczna i lekka lina: spectra 3-4 mm lub poliester 8 mm. Można korzystać też z liny stalowej jak na wyciągarkach. Jednak lina stalowa ma dwa poważne mankamenty – wielka masę i wielka wagę. Wielka masa zmniejsza przyspieszenie w pierwszej fazie holu, a wielka waga zmniejsza wznoszenie, ponieważ skrzydło nosi dodatkowy ciężar. Korzystając z 550 metrowej liny poliestrowej 6 mm na pasie betonowym 1600 m na szybowcu Blanik (waga pustego szybowca 300 kg) osiągano wysokości 400-450 m.

Do holowania nadaje się każdy samochód z silnikiem 80 KW (110 KM) lub więcej. Na krótszym pasie potrzebny jest silniejszy samochód. Najlepiej holować samochodem terenowym, szczególnie, jeżeli pas startowy jest trawiasty. Z szybowcem o masie startowej 330 kg na trawiastym pasie długości 1100 m osiągano wysokości 250-280 m. Stan nawierzchni pasa startowego powinien pozwalać na jazdę bez szkody dla samochodu z prędkością 75-80 km/h.

Mając dobre wyposażenie i przeciętne doświadczenie, bezpieczeństwo latania jest na poziomie holowania za pomocą wyciągarki lub samolotu, a nawet większe. Przy holu za pomocą samochodu przejście do stromego wznoszenia jest dużo powolniejsze i nie ma zagrożenia zbyt szybkiego podnoszenia dziobu oraz za wczesnego przejścia do stromego wznoszenia.  W porównaniu natomiast z holem za pomocą samolotu, nie ma tak długiego lotu na małej wysokości. W związku z tym nie ma problemów z utrzymywaniem małej wysokości i z utrzymywaniem skrzydeł w poziomie.  

Dla prawie wszystkich szybowców technika pilotażu przy holu za pomocą samochodu jest prosta i bardzo podobna do startu na wyciągarce. Trymer jest pośrodku i drążek miękko w położeniu neutralnym. Szybowiec szkolny zrobi prawie wszystko sam: podniesie ogon, oderwie się od ziemi, na początku łagodnie się wznosi i w końcu sam przechodzi do stromego wznoszenia. Oczywiście lepiej jest jeżeli pilot przy tym “współpracuje” i pomaga szybowcowi poprawnie wykonać start.

Niektóre szybowce są skłonne przy starcie za pomocą wyciągarki błyskawicznie przejść do stromego wznoszenia, zaraz po oderwaniu się od ziemi. W takich przypadkach często zdarza się że szybowiec uderzy ogonem o ziemie już właściwie będąc w powietrzu. Taki start nie jest poprawny. Przy holu za pomocą samochodu to się nie zdarza, ponieważ przyspieszenie jest znacznie mniejsze. Zaniedbując wagę liny, przy holu za pomocą wyciągarki masa przyspieszana to tylko szybowiec (około 300-500 kg), natomiast przy holu za pomocą samochodu przyspieszena jest dodatkowo masa samochodu (500 kg + 1500 kg).

Zalety i mankamenty w porównaniu ze startem za pomocą wyciągarki

Praca na starcie jest prostsza. Potrzebnych jest tylko dwoje ludzi – jeden w samochodzie i jeden przy skrzydle szybowca. Uzyskiwane wysokości są porównywalne ze startem za pomocą wyciągarki, lub nieznacznie niższe. Należy zauważyć, iż lina przy starcie za pomocą samochodu nie skraca się.

Inwestycja jest znacznie niższa, ponieważ do holu można używać prawie każdy trochę silniejszy samochód. Nawet, jeżeli kupuje się samochód tylko i wyłącznie do holowania, koszt jest nieporównywalnie niższy. W trakcie 500 holów rocznie samochód zrobi tylko około 2000 km. Dlatego wystarczy używany samochód, nawet na kilkanaście lat. Używany samochód terenowy w dobrym stanie można kupić za 4000 do 6000 zł (n/p. Jeep Cheeroke: 4000 ccm, około 140 KW, z automatyczną skrzynia biegów). Używane wyciągarki są rzadkością w ogłoszeniach. Na www.segelflug.de jest oferowanych średnio 5-6 wyciągarek rocznie a na www.gliderpilot.net tylko jedna. Ceny używanych wyciągarek są rzędu 6000-10000 € a ceny nowych przekraczają 50 tys. €.

Do holu za pomocą samochodu potrzebny jest lepszy pas. W przypadku wyciągarki lina się rozciąga po pasie z prędkością około 30 km/h, natomiast hol za pomocą samochodu wymaga prędkość 70-80 km/h (licząc że nie będą holowane szybowce o masie startowej ponad 550 kg). Najprościej można to ująć tak: do holu za pomocą samochodu nadają się tylko niektóre lotniska, a do holu za pomocą wyciągarki nadaje się każde lotnisko. 

Praca kierowcy samochodu

Samochód stoi w miejscu gdzie jest początek liny. Kierowca przyczepia linę i zrobi pomiar prędkości wiatru. Lina jeszcze nie jest naciągnięta – odległość od samochodu do szybowca jest o kilka metrów mniejsza niż długość liny. Kierowca z tabeli odczyta startową prędkość holu (w zależności od typu i wagi szybowca oraz prędkości wiatru) i czeka na rozkaz: “napinaj”. Wtedy powoli naciąga linę. Pomocną może być mała chorągiewka w miejscu gdzie lina będzie zupełnie napięta. Jednak kierowca powinien odczuć że lina jest już napięta. Po otrzymaniu rozkazu “holuj”, kierowca przyspiesza pełną mocą samochodu do ustalonej prędkości. Jeżeli samochód posiada manualną skrzynię biegów będzie potrzebna zmiana z I na II bieg (incydentalnie rzadko III). W przypadku dobrego kierowcy, pilot w szybowcu może nawet wcale nie odczuć zmiany biegu.  

Po osiągnięciu wysokości około 30 m i przejściu szybowca na pełny kąt wznoszenia, kierowca samochodu zmniejsza prędkość o około 10-20 km/h. Jeżeli długość pasa startowego pozwala na maksymalne wykorzystanie liny, wtedy kierowca w ostatniej fazie holu jeszcze zmniejsza prędkość. Dla większości samochodów tak się staje i bez intencji kierowcy (głównie z powodu wielkiego oporu powietrza). Tylko w przypadku samochodów z bardzo mocnym silnikiem konieczne jest ubieranie gazu.  

W ten oto sposób istnieją tylko dwie prędkości holowania: początkowa prędkość potrzebna do wzlotu szybowca oraz ustalona prędkość holowania. Każdy szybowiec ma ograniczoną maksymalną prędkość holu za wyciągarką. Ta prędkość oczywiście obowiązuje też dla holu za samochodem. Aby szybowiec nie przekroczył tej prędkości, w fazie stromego wznoszenia prędkość samochodu nie powinna przekraczać początkowej prędkości. Bardziej dokładne obliczenia pokazują że ograniczona prędkość jest wyższa niż początkowa prędkość holu (szczególnie w przypadku kompozytowych szybowców). Jednak w tym przypadku kierowca powinien pamiętać właśnie trzy prędkości: początkową, prędkość stromego wznoszenia i maksymalną dozwoloną prędkość holu. Z tego powodu początkową prędkość stanowimy jako maksymalną prędkość samochodu.  Tak jest łatwiej dla kierowcy i istotnie powiększa bezpieczeństwo lotu. Tym bardziej, że na wysokości kilkuset metrów wiatr jest silniejszy niż wiatr zmierzony przy ziemi.

Kierowca holuje z prędkością stromego wznoszenia do żółtej chorągiewki przed końcem pasa. Żółtą chorągiewkę umieszcza się na takim miejscu, aby samochód mógł normalnie się zatrzymać do końca pasa. Przy chorągiewce kierowca zdejmuje nogę z gazu, odczepia linę i zatrzymuje się. Bez względu czy szybowiec wyczepił linę czy też nie, kierowca obowiązkowo odpina linę. Po tym wraca do drugiego końca liny, zapina linę na ogniwka od szybowca, holuje linę na start i poza pasem czeka na nowy hol.

Jeżeli moc samochodu wynosi 80-90 KW, hol będzie bardzo prosty. Ze względu na moc silnika właśnie będzie cały czas potrzebny pełny gaz. Kierowca powinien uważać tylko by nie przekroczył maksymalną prędkość (pomimo iż jest to w przypadku takiego samochodu i przy braku wiatru praktycznie niemożliwe).

Przy holu za pomocą silniejszego samochodu konieczna jest większa uwaga, bo prędkość szybowca na ostatnim etapie holu nie powinna być za wysoka. Kierowca powinien na tym etapie jeszcze raz zmniejszyć prędkość holu. Wszystkiego nie da się matematycznie ściśle obliczyć i dlatego jest trudno z góry powiedzieć o ile trzeba zmniejszyć prędkość holu. Z powodu rożnych wag szybowców i pilotów oraz kierunku i siły wiatru, każdy hol będzie trochę inny. To wyczucie kierowca może nabyć tylko poprzez doświadczenie. To powoduje ważne ograniczenie w organizacji lotów: silniejszym samochodem może holować tylko dobrze przygotowany kierowca!      

Bardzo ważne jest:

  1. W żadnym przypadku nie wolno przerwać holu dopóki szybowiec się wznosi.
  2. Jeżeli kierowca z jakiegokolwiek powodu przerwał hol lub znacząco ubrał gaz, nie wolno mu ponownie dodać gazu i kontynuować holowanie. W takim przypadku należy od razu odczepić linę i zejść samochodem z pasa. 
Praca pilota

Gdy szybowiec jest gotowy do startu, pilot przekazuje kierowcy “napinaj, napinaj!”, a gdy lina jest już prawie napięta “holuj, holuj”. Szybowiec rusza z miejsca i zwiększa prędkość. Gdy osiągnie potrzebną prędkość, pilot oderwie szybowiec od ziemi i przechodzi powoli i stopniowo do stromego wznoszenia. Przejście do wznoszenia jest znacznie łagodniejsze niż w przypadku startu za wyciągarka. Nawet czasami się wydaje że start się nie powiedzie – szczególnie jeżeli pilot jest przyzwyczajony do holu za wyciągarką. Początek holu wymaga trochę cierpliwości, dopóki szybowiec nie osiągnie wystarczającej prędkości. Na wysokości trzydziestu metrów pilot powoli zwiększa kąt wznoszenia i stale utrzymuje wymaganą prędkość. Szybowiec nie ma nadmiaru prędkości i dlatego nie można nagle przejść do stromego wznoszenia jak w przypadku holu za wyciągarka. Można zapomnieć o pojęciu „rotacja”, gdyż już fizycznie nie ma możliwości gwałtownego wzrostu kąta wznoszenia. Ale od chwili, gdy szybowiec już osiągnął kąt stromego wznoszenia, hol za pomocą samochodu już nie różni się od startu za wyciągarką.

W przypadku nagłego przerwania holu, procedura jest taka sama jak podczas startu za wyciągarką. Pilot energicznie daje pełny drążek do przodu, dopóki dziob szybowca nie opuści się poniżej horyzontu i dopiero potem odczepia linę. Ta kolejność jest konieczna z kilku powodów. Pierwszym powodem jest to, że jednocześnie wykonywanie dwóch czynności (ruch drążkiem do przodu i odpinanie liny) spowalnia obydwa te działania. Opuszczanie dziobu jesz dużo ważniejsze niż wyczepianie liny holowniczej. Drugim powodem jest to, aby stworzyć poprawny nawyk. Niewłaściwym nawykiem byłby najpierw ruch lewą ręka do wyczepu liny. To by było bardzo źle, bo na małych wysokościach nie wolno ani na chwile opóźniać momentu opuszczania dziobu w celu osiągnięcia bezpieczniej prędkości do normalnego lądowania.

Na końcu holu, kierowca lub odpowiednia osoba z „kwadratu”, informuje pilota o odczepieniu liny. Początkowo używaliśmy tzw. pasywnego zgłoszenia (informowanie pilota tylko w przypadku że lina się NIE odczepiła). Po kilku lotach zrozumieliśmy swój błąd i wprowadziłyśmy aktywne powiadomienie, że lina JEST odczepiona. Bez tego powiadomienia pilot może mieć wątpliwości: może lina nie jest odczepiona, ale na ziemi nie działa radio lub obserwator robi coś innego. Pilot powinien mieć pewność, że lina jest wyczepiona.

Piloci powinny ściśle przestrzegać standardowych poleceń! Nie można pozwolić pilotowi „rozmawiać” z kierowcą w stylu: „Zbysiu już napinaj linę” lub „samochód możemy zacząć napinać” i tym podobne. Z naszego doświadczenia wynika, że największym problemem dla kierowcy jest słyszeć i prawidłowo zrozumieć polecenia. Z poleceniem napinaj kierowca zwykle nie ma problemu, ponieważ podnoszone skrzydło jest jednoznacznym sygnałem, że można napinać linę. Gorzej jest z prawidłowym zrozumieniem polecenia holuj! Dlatego polecenia koniecznie powinna być krótkie i zawsze takie samo! Piloci muszą, podczas przygotowania do tego sposobu startu, wypracować nawyk głośno i wyraźnie wymawiać oba polecenia, najlepiej w kabinie szybowca i z włączonym radiem. Czas spędzony na dobrym przygotowaniu, wielokrotnie się opłaca w postaci zwiększonego bezpieczeństwa lotów.

Praca obserwatora w samochodzie

Jeśli połączenie radiowe pomiędzy samochodem i startem jest złe, w samochodzie siedzi obserwator, który cały czas monitoruje lot szybowca i informuje kierowcę o przebiegu holu. Pomaga mu przy napinaniu liny i rozpoczęciu holu, ale najważniejsze jest to, że informuje kierowcę o odczepieniu lub nieodczepieniu liny od szybowca.

Praca obserwatora na starcie

Jeżeli połączenie radiowe pomiędzy pojazdem a startem jest dobre, osoba z „kwadratu” zarządza holem. Obserwuje cały czas szybowiec i informuje kierowcę o przebiegu holu i o odczepieniu liny. Ostrzega pilota szybowca, zwłaszcza w przypadku opóźnienia z odczepieniem liny lub skręcania szybowca z prawidłowej linii lotu z powodu bocznego wiatru.

Polecenia obserwatora
Szybowiec wyczepiaj
Samochód wyczepiaj
Samochód stop
Samochód szybciej
Samochód wolniej
Samochód w prawo
Samochód w lewo
Szybowiec w prawo
Szybowiec w lewo
 
Prędkość holowania

Maksymalna prędkość samochodu jest potrzebna w pierwszej fazie wzlotu szybowca. Wtedy prędkość samochodu jest taka sama jak prędkość szybowca. Gdy szybowiec przejdzie na kąt stromego wznoszenia, samochód zwalnia o 10-20 km/h (około 20%). Z tą prędkością samochód holuje prawie do końca. Dopiero pod koniec prędkość samochodu się nieco zmniejsza.

 
Wyposażenie
1Najlepsza jest lina spectra (dyneema) średnicy 4 mm. Możemy używać też liny polipropylenowe lub poliestrowe o średnicy 8-10 mm. Siły w linie nie są bardzo duże. Liny o większej średnicy maja większa masę oraz większy opór powietrza i dlatego nie należy przesadzać z grubością liny.
2Zaczep na samochodzie jest taki sam jak na szybowcu, ale zamontowany na specjalnym stojaku. Obowiązkowa jest możliwość odczepienia liny z kabiny samochodu. Nie wolno używać haka, przy którym kierowca musi zatrzymać się i wyjść z samochodu, aby odczepić linę. Zaczep powinien być połączony z kabiną cienką linką zawiązaną do zagłówka na siedzeniu pasażera. Kierowca powinien mieć możliwość ze swojego fotela jednym ruchem odczepić linę.
3Lotnicze radio w samochodzie.
4Samochód ze zwykłym hakiem holowniczym z co najmniej 80 kW. Samochody, którymi do tej pory holowaliśmy szybowce to: – Citroen Xsara dizel 80 kW (250 nm) – Subaru Legacy benzyna 81 kW (150 nm), – Suzuki Grand Vitara benzyna 106 kW (208 Nm), – Jeep Cheeroke 4,0 benzyna 138 kW (296 Nm), automatyczna skrzynia biegow -VW T4 2,8 benzyna 104 kW (245 Nm), automatyczna skrzynia biegów. -Chevrolet HHR, benzyna 120 kW, automatyczna skrzynia biegow
5Wiatromierz – cena el. wiatromierza około 250 zł.
6Biała i żółta chorągiewka na pasie startowym.
 
Sprawdzanie pasa startowego

Jeśli na lotnisku często wieje wiatr z obydwu głównych kierunków, należy zbadać pas w obu kierunkach. Procedura jest jednakowa dla obu kierunków.

1. Sprawdź czy teren przed progiem pasa jest wystarczająco dobry, aby z niego mógł startować szybowiec. Jeżeli jest dobry, można rozszerzyć pole startu, a tym samym osiągnąć większą wysokość. Najlepsza sytuacja jest wtedy, gdy ta część terenu przed progiem jest długa jak lina. W takim wypadku, samochód może wykorzystać całą długość pasa do holu. Samochód stoi na początku pasa, a szybowiec kilkaset metrów przed progiem pasa startowego.

2. Jeśli nie ma wolnego terenu przed progiem lub teren nie jest wystarczająco dobry, pozycja początkowa szybowca będzie na progu pasa a samochodu o długość liny wewnątrz pasa.

3. optymalna długość liny to 1/3 długości pasa (a właśnie jedna trzecia całego pola startowego, jeśli pole to zaczyna się przed pasem). Jeżeli pas ma np. 1000 m długości, używamy linę 330 m. A jeśli przed pasem jest 300 metrów dobrego terenu, długość liny może być 1300/3 = 430m.

4. samochód z punktu początkowego rusza z prędkością 40 km/h. Na odcinkach 500 m, 1000 m, a być może nawet 1500 m umieszczamy maleńkie flagi. Odcinek od pozycji początkowej do końca pasa nazwijmy „ścieżką do holu”. Jazdy które następują odbywają się tylko w tej części pasa.

5. Przejedź ponownie całą ścieżkę holowania z prędkością 50 km/h.

6. Za trzecim razem wykonaj jazdę z prędkością 60 km/h, a czwarty raz z prędkością 70 km/h.

7. ostatnią jazdę wykonaj tylko na odcinku pierwszych 200-250 m z prędkością trochę większą niż 80 km/h.

Tym kończą się przejazdy próbne. Hol na początkowym odcinku rozpoczyna się z prędkością 80 km/h a po przejściu szybowca do pełnego kąta wznoszenia wystarczy prędkość około 65 km/h. W przypadku wiatru z przodu, wymagane prędkości są odpowiednio mniejsze.

W trakcie każdej jazdy próbnej trzeba ocenić, czy jazda z taką prędkością nie jest szkodliwa dla samochodu. Jeśli pas nie jest wystarczająco dobry, będziemy musieli porzucić ideę holowania za pomocą samochodu lub kupić stary SUV.

Jeżeli lotnisko jest bardzo długie, możemy wybrać najlepszą cześć pasa długości przynajmniej 800 – 1000 metrów, aby z powodu kilkudziesięciu startów nie niszczyć samochodu. Na każdym trawiastym lotnisku należy przeprowadzić pełny sprawdzian pasa.

Morda vam bo všeč tudi...

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja