Slijetanje po buri u Sinju

Autor Boris Kožuh

Povratak na slijetanje nakon jedrenja na Visokoj po buri

Prigodom letenja pred Novu godinu 2020, došlo je na sastanku prije letenja do kratke diskusije o načinu slijetanja kod povratka s Visoke. Začudilo me, da je zaboravljena jedna važna lekcija, koju nas je kroz sedamdesetak godina, naučila bura u Sinju. Radi se o slijetanju u situaciji, kada je puše jača bura.

Opće je pravilo da se slijeće manevrom, koji nazivamo školski krug. Takav način slijetanja je izmišljen zbog toga, da svi piloti uvijek slijeću jednakim manevriranjem. Tako je sve dobro predvidljivo za pilota koji slijeće i za ostale u zraku i na zemlji. Svi piloti odlično poznaju taj manevar. Zato je let po školskom krugu rutinska stvar i pilot zna u svakom trenutku, što mora uraditi i na što mora paziti.

U čitavom svijetu se slijeće na vrlo sličan način. Ipak ima i razlika. Različite su propisane visine, naročito visina ulaska u školski krug. Minimalna visina je kod nas 150 metara, ali je pametnije postaviti sebi za minimum 200 ili čak 250 metara. U Češkoj je propisana visina ulaska 300 metara. U Ukrajini je visina ulaska 300 metara, treći zaokret na 200 m i četvrti na 100 m. Ni oblik školskog kruga nije svugdje potpuno jednak. Općenito se radi o pravokutniku s četiri zaokreta po 90° (slika 1).

Slika 1.

U praksi se školski krug s četiri zaokreta leti samo pri polijetanju pomoću vitla na školovanju i trenaži. Kod povratka s jedrenja, školski krug ima samo dva zaokreta – prvi i drugi su samo zamišljeni (slika 2).

Slika 2.

Neki taj pravokutnik zaoble, kako bi pilot, leteći prema trećem zaokretu, imao bolji pogled na mjesto slijetanja. Leteći strogo po pravokutniku, pilot u zadnjem dijelu leta prema trećem zaokretu više ne vidi dobro slovo T. Ako pilot ne vidi dobro mjesto slijetanja, tada često izvodi treći zaokret prema nekoj ustaljenoj točci na zemlji, bez obzira na konkretne okolnosti tog leta (recimo: “treći zaokret se radi iznad one kuće s bazenom”). U našem klubu smo neko vrijeme umjesto školski krug od milja govorili »školski kumpir« (slika 3). Od drugog do trećeg zaokreta smo letjeli po malo izbočenom luku, kako bi pilot imao bolji pregled staze i mjesta slijetanja.

Slika 3.

Približavanje aerodromu u tom dijelu leta u odnosu na pravokutnik ne smije biti preveliko – samo onoliko koliko je potrebno zbog pogleda na mjesto slijetanja. Ako je približavanje preveliko, tada su treći i četvrti zaokret previše blizu, pa se pilot ne može dobro pripremiti za četvrti zaokret i let nakon njega. Jedino na što treba paziti u »školskom kumpiru« je da ne skratimo previše taj krak od trećeg do četvrtog zaokreta. Na aerodromima u Slovačkoj lete na sličan način.

Ima još jedna osobina koja nije svugdje jednaka. Kod nas se u školski krug kreće uvijek iz zone, dok je recimo u Češkoj dozvoljen ulazak u školski krug po tangenti na treći zaokret (slika 4).

Slika 4.

U Velikoj Britaniji i USA let od zone do trećeg zaokreta je lomljena crta (slika 5).

Slika 5.

Sve je to dobro i pravilno te služi povećanju sigurnosti letenja. Ipak i ovdje postoje iznimke.

Kad u Sinju puše dovoljno jaka bura, manevar školskog kruga može biti težak za izvedbu i posljedično opasan.  Treći zaokret po jakoj buri je težak manevar. Moramo ga pravilno i koordinirano izvesti, nastaviti u dobrom pravcu prema četvrtom zaokretu, te i taj zaokret napraviti koordinirano. Zanos vjetra može biti toliko velik, da već malo zakašnjenje s trećim zaokretom može dovesti do opasne situacije. Čak se ne mora raditi o zakašnjenju, dovoljno je već preblago izvođenje trećeg zaokreta. Zato smo u takvim situacijama u Sinju nekoć redovito slijetali »u pravcu«.

Jedrilica kod vrha Visoke javi dolazak na slijetanje i zatraži dozvolu za slijetanje u pravcu. Ne sjećam se da bi ikad taj zahtjev bio odbijen i da bi sa zemlje tražili slijetanje po školskom krugu. Jedrilica s vrha Visoke krene prema gradu. Iznad grada okrene u pravac piste. Kao treći zaokret možemo smatrati zaokret na Visokoj, a kao četvrti, zaokret iznad grada. Od četvrtog zaokreta iznad grada do praga staze ima oko 2,5 kilometra. Od grada do aerodroma jedrilica leti u pravcu osi piste i polako snižava. Kod jačine bure 30 km/h i brzine jedrilice 100 km/h let do praga staze traje oko tri minute. Ako je jedrilica iznad grada imala 500-600 metara, iznad početka hipodroma ima oko 400 metara i malo prije praga staze ima još oko 200 metara. To su idealni uvjeti za dobro i sigurno slijetanje. Približavanje aerodromu i priprema za ravnanje traju skoro pet minuta, pa pilot ima dovoljno vremena da umiri let, uredi pravac i uskladi rad palice i kočnica.

Slika 6.

Sad to usporedimo s izvođenjem trećeg i četvrtog zaokreta na zapadnom rubu aerodroma. Zaokret na visini oko sto metara uz jaki zanos vjetra je mnogo opasniji manevar nego polako približavanje aerodromu letenjem skoro pet minuta u pravcu, na dovoljnoj visini i bez ikakvih zaokreta. Slijetanje po školskom krugu zahtijeva mnogo radnji u kratkom vremenu jer let od zone do trećeg zaokreta, zbog jakog leđnog vjetra, traje vrlo kratko. Za otklanjanje npr. grešaka po pravcu nakon četvrtog zaokreta, pilot ima vrlo malo vremena. To povećava stres pilota, koji mora na pravom mjestu i na pravoj visini napraviti dva teška zaokreta. Tu ništa ne pomaže pozivanje se na dobro poznavanje manevra slijetanja po školskom krugu. Mogućnost da pilot bude kratak na slijetanju je u slučaju klasičnog školskog kruga mnogo veća.

Slika 7.

Zato smatram, da treba u klubu ne samo odobravati način slijetanja u pravcu, već mu treba dati prednost i pilote školovati za takvo slijetanje. Dovoljno bi bilo samo jedno slijetanje u pravcu s nastavnikom, da svaki pilot osjeti velike prednosti tog manevra. Na kraju krajeva i to je u širem razumijevanju slijetanje po školskom krugu. Ne radi se o utemeljenju: »uvijek se slijetalo u pravcu, pa neka se tako radi i dalje«. Ne, glavni razlog za slijetanje u pravcu nije tradicija, već sigurnost letenja.

Nakon termičkog jedrenja svi lete po školskom krugu s dva zaokreta, a po definiciji školski krug ima četiri zaokreta, pa to nikome ne smeta. Prvi i drugi zaokret se rade samo kod polijetanja pomoću vitla na školovanju i u trenaži.

USPOREDBA ČINJENICA O SLIJETANJU U PRAVCU I PO ŠKOLSKOM KRUGU PO BURI U SINJU
Dužina leta

Udaljenost od vrha Visoke do praga staze 08 iznosi 5,1 km, a do centra zone 5,6 km (škola u Glavicama). Dvije jedrilice Twin Astir istovremeno i s iste visine krenu od vrha Visoke prema aerodromu brzinom od 110 km/h. Prva jedrilica slijeće u pravcu, druga se odlučuje na slijetanje po školskom krugu. Bura puše 36 km/h. Prva jedrilica leti do praga staze 250 s, a druga do centra zone 273 s. Prva jedrilica je na pragu, druga dolazi u centar zone dvadesetak sekundi kasnije.

Slika 8.

Prva jedrilica je poravnala i sletjela, a druga u centru zone pravi zaokret od 180° i kreće niz vjetar prema trećem zaokretu. Dužina leta u zaokretu je oko 300 m, let prema trećem zaokretu u ravnoj crti 700 m, od trećeg do četvrtog zaokreta oko 500 m i do praga staze 08 još 200 m. Ukupna dužina leta je 7,3 km. 

Da bi došla na prag staze prva je jedrilica preletjela 5,1 km a druga 7,3 km. Koja jedrilica je više »prepuštena na milost i nemilost atmosfere«? 

Trajanje leta pojedinih dionica

Prva jedrilica od vrha Visoke do praga staze 08 leti 250 s. U letu iznad grada malo popravlja pravac (iako je moguće od Visoke do praga 08 letjeti čitavo vrijeme u pravcu osi staze). Taj let možemo dakle izvesti u komadu ili ga podijeliti u dvije dionice: do grada 130 sekundi i od grada 120 s. Uzmimo goru varijantu: završni prilaz od samo 120 sekundi.

Druga jedrilica od vrha Visoke do praga 08 leti:

273 s do zone,

u zaokretu od 180° 20 s,

od zone do trećeg zaokreta 17 s,

od trećeg do četvrtog zaokreta oko 30 s,

i od četvrtog zaokreta (200 m prije praga) do praga 10 s.

Prva jedrilica ima oko dvije minute leta od zadnjeg zaokreta do praga. To je vrijeme u kojem pilot usklađuje udaljenost i visinu te radi s kočnicama. U slučaju, da već od Visoke jedrilica krene u pravcu osi staze tada ima za sve to čak 250 sekundi vremena.

Druga jedrilica ima tek malo više od 10 s od zadnjeg zaokreta za promatranje udaljenosti i visine te za rad s kočnicama. Moguće je napraviti treći zaokret nešto kasnije i tada bi pilot imao možda punih 20 s od četvrtog zaokreta za pripremu na ravnanje.

Prva jedrilica leti ravno i priprema se za slijetanje 120 sekundi, druga jedrilica samo 10-20 sekundi.

Mogućnost popravaka u konstrukciji školskog kruga

Kod popravljanja grešaka u konstrukciji školskog kruga, u upotrebi zračnih kočnica, po pravcu, po brzini itd. najvažniji je faktor vrijeme. Pilot mora imati dovoljno vremena da uoči odstupanje od pravilnog profila leta, da bi mogao izvršiti popravke. Često se vidi slučaj, kada na slijetanju pilot otvori pune kočnice i već nakon sekunde – dvije ih pritvara ili čak potpuno zatvara. To je posljedica ili malog pilotskog iskustva ili nedostatka vremena za uočavanje, kako se jedrilica približava pragu staze.  

Prva jedrilica ima 120 sekundi za sve moguće popravke. Druga jedrilica ima 17 sekundi za pravilnu konstrukciju školskog kruga – u bjesomučnom letu po dionici niz vjetar (brzina u odnosu na zemlju iznosi 146 km/h).

Sada treba usporediti miran i ničim narušavan let od grada do praga staze prve jedrilice s letom druge jedrilice u dionici niz vjetar od oko 20 sekundi za pravilnu procjenu mjesta trećeg zaokreta, zatim treći zaokret, pa let prema četvrtom, sve s leđnim ili bočno-leđnim vjetrom i na kraju četvrti zaokret. Tek nakon izlaska iz četvrtog zaokreta situacija se smiruje, vjetar je skoro čeoni, brzina u odnosu na zemlju nevelika i to je na kraju najmirniji dio leta. Nažalost traje samo 10-20 sekundi, a to je malo za dobro slijetanje.

Analiza stresa pilota

Za analizu i usporedbu stresa pilota te dvije jedrilice, treba detaljnije opisati sve faze oba načina slijetanja.

Prvi pilot leti stalno u ravnoj crti brzinom u odnosu na zemlju 74 km/h i ne mora raditi nikakve zaokrete. Zadnji zaokret je bio na Visokoj na visini oko 600 metra ili iznad grada na skoro istoj visini. Od Visoke do grada jedrilica najčešće uopće ne gubi visinu. Od tog zaokreta pilot čitavo vrijeme leti ravno i snižava, tako da pred prag staze dođe na visini od 100 do 200 metara.

I drugi pilot na početku leti vrlo slično kao prvi: stalno ravno do zone, brzinom u odnosu na zemlju 74 km/h. U zoni, na visini ispod 300 metara, mora raditi zaokret od 180°. U toku tog zaokreta brzina jedrilice u odnosu na zemlju se, radi vjetra, povećava od 74 km/h do 146 km/h. Nakon toga na visini oko 200 metara pilot mora napraviti treći zaokret. U tom zaokretu se brzina u odnosu na zemlju smanjuje od 146 km/h do brzine oko 100 km/h. Nakon toga na još manjoj visini mora napraviti četvrti zaokret. I u toku tog zaokreta se mijenja brzina u odnosu na zemlju. Svi ti zaokreti moraju biti napravljeni na pravilnom mjestu. Čitavo vrijeme prijeti zanos vjetra ako se zakasni s zaokretima ili ako pravac leta nije dobar. Promjene brzine u odnosu na zemlju su neizbježna posljedica djelovanja vjetra, a ne komandi pilota.

Jasno je, da pilot, koji to ne može uraditi, ne smije uopće letjeti samostalno u danu s takvom burom. Ali stres djeluje na sve pilote, pa i na one najiskusnije. 

Slijetanje u pravcu nije rješenje u nuždi za pilote, koji ne mogu po takvoj buri napraviti školski krug. Takvi piloti uopće ne smiju samostalno jedriti po buri. Slijetanje u pravcu je za sve one pilote, koji mogu slijetati po školskom krugu, ali se odluče na slijetanje u pravcu jer je mnogo sigurnije i lakše.

I kao dodatak

Zbog sigurnosti letenja postoji pravilo o minimalnoj visini, na kojoj jedrilica mora odustati od jedrenja na Visokoj i vratiti se na slijetanje. Ta visina uključuje baš rezervu za slučajeve pojačanja vjetra ili nisponih struja.

Nema visine, koja 100% osigurava povratak na aerodrom s Visoke. U ekstremnom slučaju bi moglo biti premalo i 1000 metara. Pa čak i 2000 metara. Samo za šalu sam izračunao: Bura puše 150 km/h, Twin Astir smije letjeti u nemirnom zraku maksimalno 170 km/h. Za povratak s vrha Visoke u zonu na 300 m potrebna je visina od 2670 metara!  I to bez nisponih strujanja.

U mirnom zraku bez vjetra i nisponih struja s vrha Visoke do zone Twin Astir bi izgubio 155 metara. Ako želi ući u školski krug na 200 metara, dovoljno bi bilo da krene s Visoke na samo 355 metara (to bi naravno bio let bez ikakve rezerve).

U slučaju bure od 10 m/s Twin Astir bi letio prema zoni brzinom od 110 km/h. Od Visoke do grada jedrilica uopće ne gubi visinu. Od grada do zone ima otprilike 2,5 km. Taj dio leta traje 122 sekunde, jedrilica izgubi 105 metra visine. Ako želi doći u školski krug na 250 metara trebala bi krenuti s Visoke na visini od 355 metara (bez ikakve rezerve). Radi potrebne rezerve minimalna visina za povratak na aerodrom je 600 m (znači kad je jedrilica na visini vrha Visoke). 

Vrh Visoke

Morda vam bo všeč tudi...

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja