Moji trije Blaniki

Avtor Boris Kožuh, fotografije

Moje prvo lastno letalo je bil Blanik. Začelo se je davnega 1993. leta na ženskem evropskem prvenstvu v jadralnem letenju. Do tedaj sem bil povsem običajen pilot, kot večina drugih. No povsem običajen nisem bil, če ne zaradi česa drugega pa vsaj zato, ker sem bil samo jadralni pilot. Jadralni pilot in povrhu učitelj letenja v jugoslovanskem okolju, kjer je bila norma pilot motornih letal. Le v Sloveniji je bilo veliko jadralnih pilotov, ki niso bili tudi motorni piloti. Tistega leta sem prvič »sodeloval« na evropskem prvenstvu. Prijatelj Saša Kubovec je bil direktor tega prvenstva v Čeških Budjejovicah, jaz sem pa bil njegov gost. Če je bilo potrebno. sem vzletel pred tekmovalkami in preizkušal, kako se razvija termika. Večinoma sem pomagal na kontrolnem stolpu ali pa sem bil rusko-poljsko-češki in z muko tudi angleški prevajalec.

Nekega dne smo na stolpu sprejeli sporočilo ruske tekmovalke Sviridove, ki je pristala na obratni točki v Strakonicah. Nekaj minut pozneje sem s stolpa videl ruskega trenerja, ki je pripravljal transportni voz. Ponudil sem mu pomoč, saj sem odlično poznal pokrajino in tudi položaj letališča v Strakonicah. Da bi ga prepričal o svojih dobrih namenih sem mimogrede omenil, da sem prijatelj direktorja. To je zadostovalo, sedel sem k Volodji v avto in že sva krenila po tekmovalko.

Kar naenkrat me je Volodja vprašal ali bi kupil nekaj letalskih instrumentov. Ker nisem zbiralec nepotrebnih reči, sem mu odgovoril, da nimam jadralnega letala in instrumentov ne potrebujem. Bolj za šalo sem dodal, da bi moral najprej kupiti jadralno letalo. Volodja je bil pripravljen in je takoj ponudil: »Tudi celo jadralno letalo prodamo!«. Seveda je bila prva misel, zakaj prodajajo svoja jadralna letala. Razlaga je bila preprosta. V večini ruskih aeroklubov so imeli po deset do dvajset Blanikov in po deset enosedežnih letal. V tistih letih je država prenehala biti molzna krava in aeroklubi so ostali skoraj brez državne pomoči. Klubi so imeli tudi do petdeset zaposlenih, od države so dobili motorna in jadralna letala, imeli so bencina, kolikor so ga potrebovali itd. Za vse pilote je bilo letenje zastonj. Naenkrat je vse to prenehalo, država je sicer še nekaj let dajala denar za plače zaposlenih. Plače so bile neznansko majhne, preračunano v dolarje je dobil učitelj letenja okoli deset dolarjev na mesec. Zato je bilo treba za letenje plačevati in letalski šport je skoraj zamrl. Kar naenkrat so imeli preveč letal. Ta so stala v hangarjih leta in leta. In ker tudi letalom gredo leta, so se pač odločili, da nekaj letal prodajo, da bi s tem denarjem omogočili letenje. 

Nikoli nisem sanjaril, da bi imel svoje jadralno letalo. V resnici sem eno hotel kupiti, a to je bilo zdavnaj. V Sinju smo imeli dve Vaji: YU 4062 in YU 4079. Ko so Vaje končale svojo življenjsko dobo in sta naši dve za vselej ostali na zemlji, se me je polotila želja kupiti prvo, saj sem na njenih krilih preživel stotine ur v zraku. Moj namen je bil preprost: na seniku na Pohorju sem jo nameraval sestaviti in imeti svoj mali muzej – z enim samim jadralnim letalom. A bil sem prepozen. Preden sem zbral korajžo, da nekaj takega sploh vprašam, so prek moje Vaje zapeljali s traktorjem. Takšna je bila praksa in takšna so bila navodila od zgoraj. Odslužena jadralna letala je bilo treba uničiti. Na srečo se ponekod niso držali navodil in nekaj Vaj je preživelo.

A to je bil le medel spomin. Volodja je omenil, da lahko prodajo Blanika ali Lak-12. Za Lak-12 prej še nisem slišal, saj jih do takrat niso prodajali na zahod. Cena je bila enotna: pet tisoč dolarjev. Pri nas smo vse preračunavali v marke, v Rusiji pa v dolarje. Takšna cena je bila zame še dostopna in začeli smo se dogovarjali za obe letali. Tisti dan je, žal, Tamara Sviridova nazadovala s prvega mesta na tretje, dan pozneje pa še huje – s tretjega na deveto. Dva dni pred koncem je kazalo, da bo evropska prvakinja, na koncu pa je bila le deveta. 

Tako ni bilo razpoloženja za velike načrte o nakupu dveh jadralnih letal. Pogovore o jadralnih letalih smo nadaljevali šele jeseni. Rusi so hoteli predplačilo v višini 50%. Za Blanika in Laka je to bilo celih pet tisoč dolarjev. Po eni strani se mi je to zdelo tvegano, po drugi strani pa sem si mislil, da če sedaj ne kupim, ne bom verjetno nikoli več imel takšne priložnosti. In sem izbral salomonsko rešitev. Dogovoril sem se samo za Blanika, poslal dva in pol tisoč dolarjev v Rusijo ter čakal, kaj bo. Če bo vse v redu z Blanikom, bom šele takrat kupil še Lak-12. Če ne, sem pač izgubil predplačilo za eno letalo.

Bal sem se tudi ali bo jadralno letalo v letnem stanju. Zato sem zahteval, da v pogodbo napišemo, da bo Volodja, ko pripelje Blanika v Ljubljano, naredil poizkusni let. Računal sem pač, da v takšnem primeru ne bo privlekel kakšnega odpisanega Blanika ali celo razbitino. Rusi so se s tem strinjali in tako sva mesec pozneje z Matijo Žnidaršičem dobila dobrega in lepega Blanika. Seveda nismo zahtevali preizkusnega leta. To je bila le pretveza, da bi Rusi vzeli zadevo resno.

Eno sezono smo leteli z Blanikom po Sloveniji. Takrat se je tudi zgodila zabavna dogodivščina. Luka je z Brnika vzletel sam v Blaniku na jadranje po Karavankah in Alpah. Na povratku je moral pristati v Lescah. Tam je ponovno vzletel, saj nisva imela prikolice za Blanika. V Lescah  je bila njegova sestra Nina, ki se je želela vrniti v Ljubljano. Ker se ji je mudilo je sedla k bratu na zadnji sedež in se peljala do Brnika. Na Brniku niso nič vedeli o pristanku v Lescah in so debelo pogledali, ko sta prilezla iz Blanika dva!

S prihodom jeseni se je pojavil problem, kam z jadralnim letalom. Nismo imeli svoje prikolice, v bližnjih hangarjih tudi ni bilo prostora. Blanik je nekaj časa stal razstavljen pod pristreškom pri Matiji na dvorišču. Po daljšem premisleku sva ugotovila, da je nakup bil sicer zadetek v črno, a težave s prezimovanjem so bile prevelike, novih načrtov pa veliko. Zato sva na koncu prodala Blanika v Belo krajino. Tam je dobro služil še vrsto let. Verjetno je še vedno cel in mu je le prepoved prekinila služenje klubu.

Ukrajinski in angleški Blanik

Moje ponovno srečanje z Blanikom je bilo v Ukrajini. S Sašo sva šla na obisk k prijateljem na letališče Voronov blizu mesta Rivne. Želela sva, da bi se Saša izšolal na Wilgi in se naučil vleči jadralna letala v zrak. Na letališču so imeli dve Lietuvi, pet Jantarjev in dvajset Blanikov. Saša je letel Wilgo dan in noč, jaz pa Jantarja 2 in Blanika. Za pilote na letališču sem pripravil predavanje o letenju s pomočjo vitla. V Sovjetski zvezi so imeli vitla še tik pred drugo svetovno vojno in le še nekaj let po vojni. Socialistična država je dajala klubom skoraj neomejene količine bencina in številna motorna letala, zato vitla sploh niso potrebovali. Vzlete s pomočjo vitla so poznali le iz knjig.

Ko je razpadla Sovjetska zveza, so se razmere močno spremenile. Želeli so dobiti vitlo, v zameno pa so mi ponudili Blanika. Seveda sem rade volje sprejel ponudbo. Vlasta Picka je v češkem klubu našel vitlo Herkules 2, naredil generalno popravilo in naslednje leto sem z vitlom odšel v Ukrajino. To potovanje si zasluži samostojno zgodbo. Začeli smo z dvema avtomobiloma in dvema prikolicama. Prijatelja Matijo Žnidaršiča sem ulovil na “levi nogi” in ga nagovoril, da greva skupaj. Opisal sem mu vse lepote letenja v Ukrajini. Težav te odprave se niti sam nisem zavedal – Matija pa še manj. Matija je vlekel prazno prikolico za Blanika, jaz pa priklopnik z vitlom. Imel sem vozilo – mali češki tovornjak Avia, ki ga je že omenjeni Picka sam predelal na avtodom.

O Picki bi bilo treba napisati cel roman. Avia je vlekla tovorno prikolico in na njej dve toni težko vitlo. Pri nas v Jugoslaviji nismo poznali vitla Herkules 2. Leta 1965 je naš splitski aeroklub dobil novo vitlo Herkules 3 z dizelskim motorjem. Vitlo Herkules 2 je imelo bencinski motor in ni bilo samohodno. Čehi so ga hvalili bolj kot novejšega Herkules 3. Imel je nekaj manj moči, a je zelo hitro povečeval vrtljaje in dosežene višine so bile boljše kot pri nas.

Mislil sem, da bo potovanje turistično: prideš do meje, pokažeš dokumente in rečeš, da voziš vitlo za ukrajinski klub in te spustijo naprej. Nikoli nisem prevažal česa podobnega. Seveda sem večkrat vlekel prikolico z jadralnim letalo, vitla pa nikoli. Spet moram omeniti Vlastimila Picko. Nekaj ​​let prej je s Češke v Sinj privlekel moje vitlo Herkules 3, brez kakršnihkoli težav na mejah. Dogovorila sva se po telefonu in nekaj dni kasneje sem iz Blanika na pobočju na ploščadi pred hangarjem zagledal nekaj velikega rdeče-rumenega. To je bilo moje vitlo. Naivno sem mislil, da bo potovanje v Ukrajino podobno. In na začetku je bilo res. Poljsko mejo sva z Matijo prečkala z lahkoto, niso od naju nič zahtevali. Odprl sem okno, cariniku sem dal potni list in povedal, kaj je na prikolici. Za vitlo niso zahtevali nobenih dokumentov.

Najin edini problem je bila potovalna hitrost. Avia z vitlom ni mogla voziti hitreje od 60 km na uro, na prehitevanje pa sva sploh pozabila. Na srečo je Matija mož besede in ima dobre živce. Prvi dan je bilo vse videti dobro in lepo. Ne znam si predstavljati kaj si je Matija mislil o meni in potovanju konec drugega dne, da o tretjem dnevu niti ne govorim. Ko sva prispela na ukrajinsko mejo, so se razmere popolnoma spremenile. Na prehodu za osebne avtomobile je ostal le Matija, mene pa so napotili med tovornjake. Matija je imel prazno prikolico in je čakal le nekaj ur. Jaz sem se moral postaviti na konec neskončno dolge kolono tovornjakov. Več kilometrov dolga kolona se je vila do obračališča in od tam nazaj na levi ob meni do carine. Stal sem na koncu te kolone. Približno deset metrov od mene na moji levi je bil začetek iste kolone na nasprotnem pasu že pred carino. »Oh, ko bi že bil tam!« sem si rekel. In glej ga zlomka – na drugi strani sem videl kratek mostiček in tovornjaki se na mostu niso smeli ustaviti. Na tem mestu je bil dvajset metov dolg prazen prostor v koloni. Skočil sem iz Avie, stekel do prvega tovornjaka za mostom in ga prosil, naj me pusti pred sebe na mostu. Strinjal se je, če me tudi vozniki za njim pustijo. Nekaj voznikom za njim sem razložil, da nisem ne prevoznik ne poklicni voznik, da sem samo športnik in grem na letališče, kjer bomo leteli z jadralnimi letali. Strinjali so se, stekel sem čez cesto in se odpeljal nekaj kilometrov naprej do obračališča in nato nazaj do mostu. To mi je skrajšalo čakanje vsaj za en dan. A prave muke so me šele čakale. Ko sem končno prišel na vrsto, se je postopek uvoza izkazal za zelo zapletenega. Najslabše pa je bilo, da sploh nisem vedel, kaj moram storiti. Cariniki so samo vpili name: “Če ne veste, kaj je treba storiti, zakaj sploh prihajate.” Ker govorim rusko, so mi vozniki ostalih tovornjakov prijazno razložili postopek sestavljen iz petnajstih korakov. Opisal bom le en korak. Stopil sem v pisarno, recimo številka 7. Uradnik je pregledal vse moje dokumente in prosil za potrdilo, da moje vozilo ne pušča oljnih madežev na cesti. Ne vem, ali sploh obstajajo takšna potrdila, zato jih seveda nisem niti imel. Neprijazni uradnik mi je rekel, naj počakam v vozilu, da bo sam opravil pregled. Ko je čez dve uri prišel, je pogledal pod avto in nezadovoljen ugotovil, da olje nikjer ne kaplja. Po tem, sem prej kot po dveh urah čakanja dobil njegov žig. Nato sem lahko nadaljeval in vstopil v pisarno št. 8. Podobno je bilo v vseh pisarnah. Pozneje so mi vozniki povedali, kaj bi moral storiti. Takoj bi moral vprašati: “Koliko bi stalo, če ne bi šli pogledat vozila?” Za deset dolarjev bi nemudoma dobil pečat, ne da bi čakal. Žal mi je bilo Matije, ker je to bilo zgodaj zjutraj tretjega dne. Nisva si sicer delala utvar, da bova v enem dnevu na cilju a tri dni je bilo vendarle preveč. Poklical sem na letališče, da bo Matija prišel prej in naj mu pripravijo Jantarja. Matija je nadaljeval sam, jaz pa sem šel skozi pisarne na meji. Bilo je zgodaj zjutraj, Matija pa je imel še približno dvesto milj. Jaz sem še cel tretji dan urejal papirje.

Matijevo potovanje na letališče je najboljši del zgodbe. Po štiripasovni glavni cesti se je moral peljati do mesta Rivne in približno trideset kilometrov naprej do odcepa za vas Malinovka. Križišče je bilo na vhodu v mesto Gošča. Na list papirja sem mu napisal v ruski cirilici ГОЩА. Matija je peljal celih petdeset kilometrov od mesta Rivne a Gošče ni našel. Razumel je da je nekaj narobe in da mora obrniti nazaj. Toda Gošče tudi iz nasprotne smeri ni našel. Ko se je znova približal mestu Rivne, se je spet obrnil nazaj. Ko se je približal nekemu mestu, je zagledal Wilgo, ki je krožila nizko nad cesto. Ustavil se je in iz Wilge so mu pomahali in mu pokazali smer, kam mora peljati. Wilga ga je vodila do druge točke, kjer se je moral spet zaviti. Na letališču so namreč vedeli, kdaj naj bi prišel Matija. Ker se kar nekaj časa ni pojavil, je z Wilgo poletel upravnik Jura Lisicin in iz zraka iskal izgubljenega Matijo. To ni bilo posebej težko, saj je Matija vlekel dobro vidno oranžno prikolico za Blanika. Jura mu je pokazal pot in po pol ure je bil Matija že na letališču. Minilo je še petnajst minut in že je bil v Jantarju pod najbližjim kumulusom. Jura in Matija sta skupaj opravila nalogo brez primere: letalsko iskanje izgubljenega in vodenje proti letališču.

Toda zakaj Matija ni našel Gošče, če pa se je dvakrat peljal skoznjo? Če ne bi bilo Wilge v zraku, ne bi verjetno našel Gošče niti tretjič. Običajne krajevne table sploh ni bilo. Napis ГОЩА je bil samo na velikanskim, od starosti že napol podrtem, betonskem stebru podobnem tovarniškemu dimniku. A to še ni bilo vse: napis je bil postavljen črka pod črko in v okolici je bilo res nekaj tovarniških dimnikov in podobnih betonskih stebrov. Da bi Matija opazil napis, bi moral vse to vedeti. Kdo pa sploh gleda betonske konstrukcije, ko išče krajevno tablo? Tako je naš Matija moral trikrat priti do Gošče.

Letenje v Ukrajini je bilo nepozabno. Letališče je v ravnini, ki se razteza na stotine kilometrov v smeri vzhod-zahod. Ko je dobro termično vreme, je povsod daleč naokoli enako dobro, zato se pilot lahko zanese na termiko. Nad ogromnimi polji so termični vzgorniki široki in na istem mestu trajajo tudi po več ur. Vprašal sem, koliko denarja bi moral imeti v jadralnem letalu za primer, da bi pristal na polju daleč od letališča in bi potreboval pomoč. Rekli so mi: “Kakšen denar neki! Kaj jim bo denar, če pa je najbližja trgovina oddaljena šest ur. Vzemite dve steklenici vodke in dolgo se vas bodo spominjali. Dolga leta bodo govorili o pilotu, ki je prinesel vodko neba”. Tako sem naredil, vendar sem imel srečo in mi ni bilo treba pristati zunaj letališča. Na letališču Voronov so imeli devetnajst ali dvajset Blanikov in sedem enosedežnih jadralnih letal. Nikoli niti niso sestavili vseh Blanikov. Imeli so samo en hangar in jadralna letala, razstavljena za zimo, so ga že popolnoma napolnile. Vsa letala so poleti in pozimi stala pod odprtim nebom, jadralna letala pa aprila do konca septembra.

Tako je v mojo jato spet „priletel“ Blanik. Zaradi že opisanih težav z prezimovanjem sem ga po prvi sezoni za več let posodil aeroklubu v Šentvidu. Dolga leta je tam služil dobro do svojega nepričakovanega konca. Neke jeseni je bil še vedno v Bovcu, ker so piloti iz Šentvida ob vikendih prihajali jadrat v Alpe. Takrat v Bovcu niso imeli novega hangarja, zato je bil Blanik zasidran zunaj na travi. Ponoči so si pijani raftarji, ki so praznovali konec sezone, zaželeli malo divje vožnje in najbližje letališče je bilo za to najprimernejše. V temi so s kombijem v polni hitrosti trčili v Blanika in ga popolnoma uničili.

Blanik ima posebno mesto med vsemi jadralnimi letali, s katerimi sem letel. Skoraj cel učiteljski vek sem preživel v Blaniku. To so tisoči in tisoči poletov po šolskem krogu ter stotine ur jadranja z učenci po burji na pobočju nad mestom Sinj ob njihovih prvih poskusih pobočnega jadranja. Ko je med osnovnim šolanjem zapihala burja, sem od zore do mraka bil na pobočju, vsakih nekaj ur z drugim učencem. V Blaniku sem peljal celo približno sto svojih  študentov pedagogike v Ljubljani.

Vsako leto sem v Sinju praznoval tudi obletnico vrnitve v aeroklub. Na obletnico so k nam prihajali gostje iz različnih krajev in držav. Ob takšnih priložnostih mi je upravnik Matko dal Blanika in vitlo samo za moje goste. Spomnim se praznovanja, ko sem v soboto in nedeljo opravil več kot sto poletov z gosti. Na Blaniku sem se tudi naučil delati akrobacije. V Čeških Budjejovicah so me pogosto prosili, naj naredim nekaj zvrtov (kovitov) z njihovimi učenci. In priznam – na poti do Budjejovic sem vedno z upanjem razmišljal, ali mi bo tudi tokrat ponudili. V Blaniku mi ni bilo nič težko. A največji korak je bil leteti z dvema Blanikoma za enim vlečnim letalom. Večkrat sem z akrobatsko dvojico Sašo Kubovcem in Františkom Bartońom v takšnim vleku preletel pol Evrope. Največji dogodek je bil let v dvojni vleki iz Češke v Pariz. Pri tistem preletu smo se celo dvakrat izgubili in se izvlekli dobesedno v zadnjem trenutku. Z Blanikom si celo upam narediti looping z višine petih metrov. Krona vsega je bil pristanek celotne vleke z motornim letalom in dvema Blanikoma. In ni dvoma – Blanik je jadralno letalo mojega življenja.

Zato sem takoj, ko se mi je ponudila priložnost, kupil še tretjega Blanika. Prijatelj Keith Sleight iz Anglije je našel Blanika zame za polovico običajne cene. Seveda se nisem mogel upreti. S tem Blanikom smo največ leteli v Livnu in me tam še vedno čaka v hangarju.